Telefonicznie, mailowo, a może przez Messengera? Przypominamy, w jaki sposób można się z nami skontaktować i jak uzyskać rzetelne informacje o budowie Tramwaju do Mistrzejowic.
Od początku działania infolinii projektowej i specjalnej skrzynki e-mail Tramwaju do Mistrzejowic, a więc od połowy czerwca 2021 roku, z tych kanałów kontaktu skorzystało kilkadziesiąt osób i organizacji. To najłatwiejszy i najszybszy sposób, aby uzyskać informacje o przyszłej budowie lub zgłosić uwagę czy wniosek. Wszystkie takie zgłoszenia rejestrujemy, odnotowując także czas, jaki zajęło nam udzielenie odpowiedzi. Zależy nam, by były one pomocne i wyczerpujące, ale też dotarły do wnioskujących w możliwie jak najkrótszym czasie.
Przypomnijmy, że numer infolinii 722 22 00 88 jest aktywny przez cały okres projektowania i budowy od poniedziałku do piątku w godzinach 8-16. Na wiadomości e-mail czekamy pod adresem info@tramwajdomistrzejowic.pl. Można również skorzystać z formularza kontaktowego na stronie www.tramwajdomistrzejowic.pl w zakładce “kontakt”. Nie są to jednak jedyne kanały komunikacji z biurem budowy tramwaju.
Tramwaj do Mistrzejowic w mediach społecznościowych
Wiele pytań od mieszkańców otrzymujemy za pośrednictwem mediów społecznościowych – głównie w komentarzach pod postami i przez Messenger na facebookowym profilu Tramwaj do Mistrzejowic. Z uwagi na to, że inwestycja wciąż jest w fazie projektowej, odpowiedzi są zgodne z aktualnym stanem prac, a rozwiązania, których dotyczą pytania mogą jeszcze podlegać korektom. Dziękujemy za Wasze opinie, śledzimy oraz bierzemy udział w merytorycznych dyskusjach prowadzonych pod postami. Zapraszamy także do śledzenia naszego profilu na LinkedIn oraz strony internetowej projektu, na której na bieżąco zamieszczamy aktualne informacje. Po rozpoczęciu budowy uruchomimy profil na Instagramie.
W przyszłości będziemy dostępni dla mieszkańców również stacjonarnie – w planach jest otwarcie stałego punktu informacyjnego w rejonie przyszłej budowy.
Pochylnie, windy, pasy naprowadzające – to tylko przykłady rozwiązań ułatwiających pasażerom z niepełnosprawnościami skorzystanie z komunikacji miejskiej. Projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic zawiera ich o wiele więcej, skupiając się szczególnie na potrzebach osób z ograniczeniami ruchowymi, poruszających się na wózkach oraz niewidomych i słabowidzących.
Nie tylko odpowiedni tabor decyduje o tym czy podróż komunikacją miejską będzie przyjazna dla osób z niepełnosprawnościami, starszych czy rodziców z dziećmi w wózkach. Do tramwaju czy autobusu trzeba przecież wsiąść, a potem pojazd bezpiecznie opuścić. Dlatego niezwykle ważne jest, by nowoprojektowane przystanki były bezpieczne i komfortowe dla pasażerów ze szczególnymi potrzebami.
Projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic został opracowany zarówno w zgodzie z wymogami technicznymi dla dróg i obiektów inżynierskich, jak i z wytycznymi Zespołu Konsultacyjnego do spraw dostępności infrastruktury miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych. – Szczególny nacisk położyliśmy na likwidację potencjalnych barier na peronach przystankowych dla osób z ograniczeniami ruchowymi, poruszających się na wózkach, słabowidzących i niewidomych – wymienia Anna Marczewska-Wojtas, koordynatorka projektu KST IV ds. architektury w firmie Gülermak. Wśród rozwiązań zaproponowanych są jednak także udogodnienia np. dla rodziców z małymi dziećmi.
Przystanki linii tramwajowej do Mistrzejowic dostępne dla osób z niepełnosprawnościami
Na krawędziach peronów oraz przed każdym zejściem do przystanków podziemnych (przy schodach) pojawią się pasy ostrzegawcze o zmienionej fakturze i kontrastowych kolorach. – Aby zapewnić dostęp osobom o ograniczonej mobilności – w tym osobom na wózkach inwalidzkich – do wszystkich kondygnacji przystanków podziemnych na rondach Polsadu i Młyńskim, wybudowane zostaną wygodne windy – wymienia Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Chętnie skorzystają z nich zapewne także rodzice z dziećmi w wózkach.
Na kondygnacjach podziemnych wprowadzone zostaną pasy naprowadzające dla osób niewidomych i słabowidzących, kierujące do wszystkich przestrzeni oraz urządzeń, z których te osoby mogą korzystać, np. wind, schodów, peronów. – Oznaczone zmiany kierunków ruchu w połączeniu z pasami medialnymi tworzą nieprzerwany ciąg komunikacyjny, ułatwiający poruszanie się i orientację w obiekcie – zauważa Anna Marczewska-Wojtas. Posadzka i ściany przestrzeni podziemnych będą wykonane ze zróżnicowanych materiałów, kolorystycznie kontrastujących ze sobą, a materiały wykończeniowe nie będą powodowały olśnień. Nawierzchnia podłóg czy schodów będzie miała właściwości antypoślizgowe.
Jako że podziemna stacja na rondzie Polsadu zostanie wyposażona w ogólnodostępne toalety, przewidziano w nich odrębne wc wyposażone w urządzenia sanitarne dostosowane do potrzeb niepełnosprawnych. Przewidziano także pomieszczenie dla rodziców z dziećmi, a w nim przewijak i miejsce do karmienia.
Bezpieczne ciągi piesze wzdłuż linii tramwajowej do Mistrzejowic
Pasy ostrzegawcze pojawią się także przed i na przejściach dla pieszych, na granicach między chodnikiem a jezdnią. Ciągi piesze zostały zaprojektowane tak, aby osoby poruszające się na wózkach miały zapewnionę swobodną przestrzeń ruchu, w tym przestrzeń manewrową umożliwiającą swobodną zmianę kierunku. Będą one również wolne od wszelkich przeszkód, a elementy wyposażenia przestrzeni tzw. małej architektury jak kosze na śmieci, tablice informacyjne itp. zostaną umieszczone poza główną przestrzenią komunikacyjną. Chodniki i pochylnie zewnętrzne będą wykonane z wytrzymałych materiałów, przeznaczonych do miejsc intensywne użytkowanych.
– Wykorzystanie wolnego na rynku, kapitału prywatnego pozwoliło rozpocząć realizację projektu, tak ważnego z punktu widzenia mieszkańców. Pierwsza płatność dla partnera dopiero w momencie uruchomienia linii – zaznacza Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Dlaczego w przypadku tej inwestycji miasto wybrało model PPP?
Budżety inwestycyjne administracji samorządowej są ograniczone przez konieczność finansowania coraz to nowych zadań. Samorządy mają coraz mniejsze zdolności do zaciągania zobowiązań, a zatem finansowania bezpośredniego (własnego). Kraków postanowił więc wykorzystać rządowe wsparcie dla projektów w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Zgłosił to zadanie, które zostało zauważone i wybrane. Wykorzystanie wolnego na rynku, kapitału prywatnego pozwoli zrealizować tak ważne z punktu widzenia mieszkańców połączenie w ciągu zaledwie kilku najbliższych lat. Jednym z ważniejszych wyzwań jest jak najszybsze skomunikowanie tej części miasta z centrum. Pierwsza transza finansowa dla partnera zostanie zrealizowana w momencie uruchomienia linii.
Nowa linia tramwajowa ma biec ulicami: Meissnera, Młyńską, Lublańską, Dobrego Pasterza, Bohomolca, Jancarza. Co zaważyło na wyborze takiego przebiegu?
Położona na północy Krakowa dzielnica Mistrzejowice posiada wprawdzie połączenie tramwajowe z centrum miasta, jednak istniejąca linia biegnie okrężną trasą przez sąsiadującą z nią Nową Hutę. Aby dotrzeć do tzw. pierwszej obwodnicy miasta tramwaj startujący z pętli Mistrzejowice musi pokonać aż 11 km. Przebieg nowej linii tramwajowej łączącej tę część miasta z jego centrum, w kilku różnych wariantach, rozważany był w Krakowie od dawna, jako kolejny etap rozbudowy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST). Za jej realizacją w konsultacjach społecznych opowiedziało się 63 proc. mieszkańców. Ostatecznie w 2015 roku miasto zdecydowało się na wybór ok. 4,5-kilometrowej trasy, biegnącej niemal na całej długości wzdłuż istniejących ulic, przecinającej trzy istotne dla systemu komunikacyjnego Krakowa ronda i wpinającej się w istniejące torowisko do Nowej Huty na skrzyżowaniu ul. Meissnera i al. Jana Pawła II.
Część trasy ma przebiegać pod ziemią. Czy tramwaje pojadą tunelem podobnym do dobrze znanego pasażerom tunelu pod Dworcem Głównym?
Rzeczywiście, pod pewnymi względami projektowany tunel będzie podobny do istniejącego obiektu przebiegającego w rejonie dworca głównego, ale też do tunelu tramwajowego powstającego w ramach Trasy Łagiewnickiej. Jego część będzie wykonana jako konstrukcja zamknięta pod poziomem terenu, a na pozostałej długości jako otwarta. W rejonie ronda Polsadu przewidywana jest budowa węzła komunikacyjnego z ruchem tramwajowym na poziomie -2 oraz komunikacją pieszą na poziomie -1. Do zlokalizowanych pod ziemią przystanków będą prowadziły wejścia z każdej strony ronda, wyposażone w windy i schody ruchome. To rozwiązanie zwiększy bezpieczeństwo pieszych, w tym osób starszych, o ograniczonej sprawności ruchowej czy rodziców z dziećmi w wózkach. Na poziomie -1 znajdzie się też przystanek na rondzie Młyńskim. Do niego będą prowadziły dwie klatki schodowe, po północnej stronie ronda za schodami tradycyjnymi i windami.
W polskich miastach przybywa linii tramwajowych, na których stosuje się zielone torowiska.Czy linia do Mistrzejowic również wpisze się w ten trend?
W ostatnich latach widać, że w większych aglomeracjach, tam gdzie kładzie się nacisk na ekologię, buduje się zielone torowiska. To rozwiązanie umożliwia filtrację zanieczyszczeń, m.in. wzniecanych przez ruch samochodowy i w pewnym zakresie – pochłaniając energię akustyczną – ogranicza hałas. Mając świadomość tych atutów, partner prywatny został przez nas zobowiązany do zaprojektowania i zastosowania maksymalnego udziału zielonego torowiska na linii do Mistrzejowic.
Na jakim etapie jest obecnie inwestycja?
Partner złożył wniosek o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Cały czas trwają prace nad projektem wykonawczym – uzupełniany i uszczegółowiany jest projekt budowlany. Zgodnie z nowym harmonogramem z linii mieszkańcy skorzystają w grudniu 2024 r.
Tramwaj do Mistrzejowic to nie tylko torowisko. To tworzona niemal od podstaw przestrzeń miejska, w której trzeba zmieścić wiele funkcji. Trudno wyobrazić ją sobie bez nowych nasadzeń, planowanych w ramach projektu gospodarki zielenią. Przewiduje on pojawienie się ponad 1000 nowych drzew w rejonie inwestycji, a także prawie 6,5 tys. m kw. krzewów.
Zieleń pod lupą
Pierwszą inwentaryzację zieleni wzdłuż przyszłej linii KSTIV przeprowadzono w 2015 roku, na etapie przygotowywania raportu oddziaływania na środowisko. Już wówczas wskazano, że stan dużej części drzew pozostawia wiele do życzenia: uszkodzenia mechaniczne kory, listwy mrozowe, owocniki grzybów, susz, odchylenia od pionu to czynniki, które mogą przyczynić się do dalszej degradacji tych nasadzeń. Ogółem do usunięcia wytypowano 3/4 zinwentaryzowanych drzew, z czego 7 proc. przeznaczono do cięć sanitarnych.
Wiosną 2021 roku na zlecenie partnera prywatnego wykonano ponowną inwentaryzację, którą – ze względu na znaczenie zieleni dla mieszkańców Krakowa – powtórzono latem (w ramach inwentaryzacji weryfikującej i uzupełniającej). Ponadto wykonawca osobiście prowadził nadzór i weryfikację lokalizacji i kondycji każdego egzemplarza, o ocalenie którego można jeszcze powalczyć. – Przyjęliśmy indywidualne podejście do każdego drzewa. Specjalista ochrony środowiska i kierownik budowy szczegółowo analizowali przypadki kolizji drzew z planowaną infrastrukturą. W ten sposób dokonano modyfikacji projektu, które na etapie założeń projektowych pozwalają ocalić m.in. szpaler 23 brzóz przy ul. Meissnera czy robinię akacjową na rondzie Barei – wymienia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. Udało się także ograniczyć powierzchnię wycinki krzewów o 6,2 proc.
Międzynarodowe standardy
Inwentaryzacja potwierdziła jednak ustalenia raportu oddziaływania na środowisko – większość nasadzeń koliduje bezpośrednio z planowanym torowiskiem tramwajowym, nowoprojektowanymi ciągami dla pieszych i rowerzystów lub planowaną przebudową sieci, m.in. ciepłociągu, kanałów sanitarnych, gazociągów czy sieci elektroenergetycznych. – Projekt realizowany jest w formule partnerstwa, ale zakresem nienegocjowalnym podczas przygotowywania umowy był temat ochrony środowiska. Posiadana decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych, wypracowana ze społecznością lokalną nie może być w żaden sposób naruszona. Celem inwestycji jest poprawa komfortu mieszkańców – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Ponadto – w związku z procesem pozyskiwania finansowania dla realizacji projektu – pod uwagę brane są wymogi banków, z którymi partner prywatny prowadzi rozmowy na temat jego udzielenia. Z racji planowanego zaangażowania międzynarodowych instytucji finansujących, projekt musi spełniać nie tylko polskie wymogi prawne, ale również międzynarodowe standardy w zakresie ochrony środowiska i gospodarki zielenią.
Gatunki odporne na miejskie warunki
Trudno pominąć informację, że 60 proc. wszystkich zinwentaryzowanych drzew posiada defekty, m.in. susz, próchnicę czy ślady żerowania szkodników. 5 proc. z nich obumiera. Część z nich nie była przystosowana do funkcjonowania w zurbanizowanym otoczeniu.
Wykonawca zobowiązał się zastąpić je bardziej odpornymi na zanieczyszczenia komunikacyjne, suszę, przemarzanie czy zasolenie gatunkami. Powstający projekt gospodarki zielenią przewiduje nasadzenie ponad 1000 nowych drzew (np. dąb pospolity, grab pospolity, lipa drobnolistna, winobluszcz trójklapowy) w rejonie inwestycji, a także prawie 6,5 tys. m kw. krzewów.
– Projektujemy zieleń o charakterze okrywowym, która pochłania kurz i inne zanieczyszczenia oraz zieleń ozdobną w formie skupin i żywopłotów ciętych, tworzących estetyczne wielobarwne kompozycje. Wszędzie tam, gdzie to tylko technicznie możliwe, na torowisko układane będą maty rozchodnikowe, które są estetyczne przez cały rok – podkreśla Agnieszka Gurgacz, specjalista ochrony środowiska z firmy Gülermak. Przy okazji też łatwe w utrzymaniu – nie trzeba ich podlewać ani kosić tak często, jak w przypadku trawy, co pozwala oszczędzać zasoby naturalne i fundusze. Rozważane jest wykorzystanie nasadzeń ozdobnych (m.in. róż), tzw. zielonych przystanków oraz łąk kwietnych wzdłuż inwestycji. W efekcie aż 74 proc. powierzchni zajętej pod budowę tramwaju mają stanowić tereny biologicznie czynne. To tyle, co 4 514 stanowisk do parkowania prostopadłego.
Jak będą typowane drzewa do przesadzenia?
Inwentaryzacja stanu fitosanitarnego drzew pozwoliła też wytypować egzemplarze do przesadzenia. Drobiazgowe podejście do tematu pozwoliło zakwalifikować do relokacji kilkadziesiąt młodych drzew. Według szacunków granicznym wiekiem dającym rokowania na adaptację przesadzonego drzewa jest 20-25 lat. W przypadku drzew starszych ich szanse na przetrwanie spadają poniżej 30 proc.
– Powiedzenie, że starych drzew się nie przesadza ma odzwierciedlenie w rzeczywistości – przekonuje Agnieszka Gurgacz. – Przetrwanie starszego drzewa w nowym środowisku jest bardzo trudne z wielu względów, a przygotowanie go do przesadzenia może trwać nawet 3 lata. Przez tak długi okres trzeba bowiem podcinać jego korzenie w specjalny sposób – tłumaczy.
Na terenie inwestycji zinwentaryzowano wiele gatunków, które źle znoszą przesadzenia, np. dąb, jesion, świerk, a to oznacza duże ryzyko uschnięcia. Dobre rokowania dają z kolei cechy takie, jak bardzo dobry stan fitosanitarny czy symetryczność.
***
Budowa nowej infrastruktury tramwajowej w istniejącej tkance miejskiej to sztuka kompromisu, uwzględniającego interesy wielu stron. Poza szybkim i niezawodnym transportem publicznym mieszkańcy oczekują wygodnych dróg dla rowerów, szerokich chodników, wzmacniającego poczucie bezpieczeństwa oświetlenia oraz schludnego zagospodarowania terenu.
Elementem tego ostatniego jest zieleń, która – poza walorem estetycznym – posiada wiele ważnych dla miasta funkcji: latem obniża odczuwalną temperaturę, stymuluje bioróżnorodność. Dlatego tak ważny jest projekt gospodarki zielenią, poprzedzony szczegółową inwentaryzacją. To w jej ramach określa się gatunki drzew i krzewów rosnących w obszarze oddziaływania przedsięwzięcia, mierzy się obwód pni, szacuje wysokość i średnicę korony, a także stan każdego egzemplarza z osobna. Na jej podstawie typuje się możliwe kolizje z planowaną infrastrukturą i rozpoznaje, które z nich są możliwe do uniknięcia. Projektuje się też nasadzenia kompensacyjne wzdłuż inwestycji. Ważne, by miały one jak największe szanse na przetrwanie wielu lat w trudnych, miejskich warunkach, zwłaszcza przy obserwowanym wzroście średniej temperatury na Ziemi.
Potrzeba odpowiednich analiz, aby drgania komunikacyjne nie przekraczały granicy komfortu dla osób, których życie toczy się wokół przyszłej linii tramwajowej. Posłużą do nich m.in. dane zbierane podczas pomiarów wykonywanych w rejonie inwestycji.
Czujniki na elementach nośnych budynku oraz dyski wewnątrz wybranego pomieszczenia to elementy aparatury mierzącej drgania komunikacyjne w rejonie przyszłej linii KST IV. Wzbudzane są one m.in. poprzez przejazd ciężkiego samochodu przez próg zwalniający. – Badamy w ten sposób, jak pod wpływem drgań zachowuje się konstrukcja oraz weryfikujemy sztywność stropów w budynkach reprezentatywnych – tłumaczy prof. Tadeusz Tatara, ekspert w zakresie drgań sejsmicznych i parasejsmicznych, dynamiki budowli, oraz diagnostyki i monitoringu konstrukcji inżynierskich. Pod jego okiem – na zlecenie partnera prywatnego – pomiary wykonuje akredytowane Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.
Analiza drgań wzdłuż planowanej linii tramwajowej
Wybrane budynki reprezentatywne różnią się między sobą funkcją (np. mieszkalne i biurowe), rodzajem (np. jednorodzinne i wielorodzinne), technologią budowy (np. tradycyjna i prefabrykowana), a także odległością od projektowanej linii tramwajowej. Mają jednak wspólne cechy z innymi budynkami wzniesionymi lub planowanymi w rejonie inwestycji. Reprezentują ich poszczególne typy.
Prowadzone na nich pomiary posłużą do kalibracji modeli dynamicznych, a te z kolei – do analiz numerycznych – pozwalających oszacować wpływ drgań na budynki i przebywających w nich ludzi. Na tej podstawie będzie można dobrać odpowiednie wibroizolacje (jeśli będzie taka potrzeba), aby wpływ ten zminimalizować i zapewnić codzienny komfort osobom funkcjonującym w sąsiedztwie inwestycji.
Więcej o rozwiązaniach wibroizolacyjnych można przeczytać tutaj.
Początkiem stycznia złożony został wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), uwzględniający projekt architektoniczno-budowlany linii tramwajowej do Mistrzejowic. Poniżej publikujemy najbardziej aktualne arkusze projektowe. Zachęcamy do zapoznania się z nimi!
skrzyżowanie Lema – Meissnera wraz z ul. Meissneraul. Meissnera i rondo Młyńskie rondo Młyńskieronda Polsadu i Barei oraz ul. Lublańskarondo Barei wraz z ul. Dobrego Pasterzaulice Dobrego Pasterza, Krzesławicka i Bohomolcaulice Bohomolca i Jancarzaul. Jancarza i pętla Mistrzejowice
Współpraca partnerów prywatnego i publicznego w ramach projektu KST IV potrwa 24 lata. Jak minął pierwszy rok? – podsumujmy!
Umowę na zaprojektowanie, pozyskanie finansowania, budowę i utrzymanie linii tramwajowej do Mistrzejowic podpisano jeszcze z końcem grudnia 2020 roku. O wydarzeniu było głośno, bo ten krakowski projekt to trzecia w historii polskiego rynku inwestycja realizowana w formule PPP pod względem nakładów inwestycyjnych i jednocześnie największa w sektorze transportu. Zakłada ona partnerską współpracę i podział ryzyk między Gminą Miejską Kraków a konsorcjum firm PPP Solutions Polska i Gülermak. Wybrany partner prywatny ma nie tylko sfinansować i wybudować nową infrastrukturę, ale też utrzymywać ją przez okres 20 lat. . Finansowe zaangażowanie podmiotu publicznego rozpocznie się dopiero, gdy tramwaj zacznie wozić pasażerów. Z ramienia miasta za projekt odpowiada Zarząd Dróg Miasta Krakowa (ZDMK).
Tramwaj do Mistrzejowic: prace projektowe
Na początku 2021 r. wybrany został projektant linii – konsorcjum firm Arcadis i Prota Polska oraz inżynier kontraktu – firma INKO Consulting. Prace nad koncepcją projektową mogły ruszyć pełną parą. Zanim ją jednak sfinalizowano, ZDMK zlecił analizę możliwości przedłużenia podziemnego przebiegu torowiska tak, aby przekraczało ono bezkolizyjnie nie tylko rondo Polsadu, ale i rondo Młyńskie. Miało to związek z planami budowy premetra, którego trasa częściowo ma się pokrywać z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. Prace projektowe, wyliczenia kosztów oraz szerokie uzgodnienia nowego zakresu jeszcze trwały, gdy koncepcja projektowa zyskała pozytywną opinię inżyniera kontraktu (czerwiec) i były kontynuowane na etapie opracowywania projektu architektoniczno – budowlanego.
W wakacje ruszyły pomiary natężenia hałasu potrzebne do zaprojektowania ochrony akustycznej oraz badania geologiczne, pozwalające rozpoznać warunki gruntowo-wodne, w jakich będzie budowany m.in. tunel. Jednocześnie trwały uzgodnienia z wieloma uczestnikami procesu inwestycyjnego, m.in. właścicielami sieci podziemnych, Wodami Polskimi, Wydziałem Miejskiego Inżyniera Ruchu UMK. Od ich przebiegu uzależniony jest termin złożenia wniosku o zezwolenie na realziację inwestycji drogowej, tzw. ZRID. W 2021 roku udało się uzyskać pozytywną opinię Miejskiego Zespołu ds. Niechronionych Uczestników Ruchu.
Tramwaj do Mistrzejowic: w stałym kontakcie z mieszkańcami
Od wczesnej wiosny Gülermak we współpracy z ZDMK wprowadzał kolejne kanały kontaktu z mieszkańcami – profil na FB, stronę www, infolinię projektową, komunikację e-mail. Za pośrednictwem tych kanałów pytania na temat projektu bezpośrednio skierowało blisko 70 osób i organizacji. Do tego należy doliczyć dziesiątki pytań zawartych w komentarzach pod postami na Facebooku, na które również udzielono odpowiedzi.
Ważny z perspektywy relacji z mieszkańcami okazał się kilkutygodniowy okres II etapu konsultacji społecznych, który przypadł na przełom sierpnia i września. Ankieta, spotkania z ekspertami online i stacjonarne oraz dyżur telefoniczny uwypukliły najważniejsze kwestie dla lokalnej społeczności. Z mieszkańcami udało się też porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego, który zawitał w listopadzie na rondo Młyńskie.
Mobilny Punkt Informacyjny na rondzie Młyńskim
Z entuzjazmem przyjęte zostały też autorskie warsztaty „Mali Mistrzowie – tramwajem do Mistrzejowic”, skupiając wokół projektu najmłodszych z placówek na terenie Prądnika Czerwonego i Mistrzejowic. W całym 2022 roku wzięło w nich udział ponad 650 przedszkolaków.
Tramwaj do Mistrzejowic: Co przyniosą najbliższe miesiące?
Sztab projektantów, branżowców, planistów, ekspertów od finansowania i kontroli inwestycji pracuje nad tym, by w przyszłym roku wbić przysłowiową pierwszą łopatę. Początek 2022 r. upłynie na finalizowaniu uzgodnień i kompletowaniu dokumentów niezbędnych do wydania ZRID. Rozpatrywanie wniosku o jego wyydanie może potrwać do kilku miesięcy. Finalizowane będą także rozmowy z bankami celem podpisania umowy bezpośredniej, która uruchomi realizację przedsięwzięcia.
Zgodnie z zaktualizowanym harmonogramem budowa rozpocznie się w II kwartale 2022 r. i potrwa do końca 2024 roku.
To już pewne – podziemny przebieg linii do Mistrzejowic wydłuży się do ponad 1,2 km, a tramwaj pokona rondo Młyńskie bezkolizyjnie. Zatwierdzenie dodatkowych środków na inwestycję przez Radę Miasta Krakowa umożliwiło zmiany w umowie PPP.
Zatwierdzone z końcem grudnia zmiany w projekcie umożliwią bezkolizyjne poprowadzenie tramwaju na poziomie -1 nie tylko pod rondem Polsadu, ale też pod rondem Młyńskim. Dzięki nim tramwaj rozpocznie zjazd do półotwartego, zabezpieczonego wykopu już na wysokości ul. Pszona, co pozwoli mu pokonać rondo Młyńskie dołem, bez wpływu na ruch na powierzchni. – Przejście pod rondem nie tylko skróci czas przejazdu tramwaju, ale poprawi też organizację ruchu w rejonie skrzyżowania – ocenia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. Do tramwaju w tym rejonie pasażerowie wsiądą już na poziomie -1, korzystając ze schodów tradycyjnych, ruchomych lub przestronnych wind.
W rejonie ronda Polsadu tramwaj będzie kontynuował jazdę w tunelu przypominającym ten pod Dworcem Głównym, a na powierzchnię wyjedzie przed rondem Barei. Pozwoli mu to nie tylko płynniej, ale i bezpieczniej pokonać ponad 1,2-kilometrowy odcinek planowanej linii.
Tramwaj do Mistrzejowic pod ziemią
Przypomnijmy: pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej do Mistrzejowic przewidywała, że torowisko przetnie rondo Młyńskie na powierzchni. Wiosną rozpoczęto analizy, umożliwiające poprowadzenie torów na poziomie -1. W październiku przedstawione zostały gotowe rozwiązania projektowe.Koszty związane z dodatkowym zakresem prac Rada Miasta uwzględniła w Wieloletniej Prognozie Finansowej w grudniu, dając zielone światło na zmiany w umowie PPP. Trwają ostatnie prace nad uzgodnieniem geometrii układu drogowego wzdłuż całej inwestycji.
Linia z perspektywą dla premetra
Wydłużenie podziemnego przebiegu przysłuży się nie tylko pasażerom tramwaju, ale i przyszłym użytkownikom premetra. Zaakceptowane niedawno przez miasto studium pierwszej jego linii (z Nowej Huty do Bronowic) przewiduje bowiem wspólny przebieg obu tras na odcinku ok. 700 metrów. – Dokładamy starań, aby nasza inwestycja wpisała się w inne planowane miejskie przedsięwzięcia. Linia nowego tramwaju zostanie skoordynowana z przebiegiem premetra – tłumaczył w wywiadzie dla portalu transport-publiczny.pl Marcin Hanczakowski, dyrektor ZDMK. Zmiana obejmuje budowę komory rozjazdowej, która pozwoli skierować wagony metra w stronę ul. Pilotów bez bezpośredniej ingerencji w nową infrastrukturę.
Dzięki budowie linii tramwajowej do Mistrzejowic rondo Młyńskie zyska na znaczeniu jako punkt przesiadkowy. Z wieściami dotyczącymi naszych zamierzeń inwestycyjnych dotarliśmy do okolicznych mieszkańców w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego ZDMK. Rozmowom, zgodnie z tureckim zwyczajem, towarzyszyła gorąca herbata serwowana przez partnera prywatnego – firmę Gülermak.
Dzięki planowanej w ramach projektu KST IV przebudowie ronda Młyńskiego zmieni się ono w dwupoziomowy węzeł przesiadkowy. Pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej przewidywała w jego rejonie naziemny przebieg torowiska, jednak na zlecenie partnera publicznego zaprojektowano w tym miejscu rozwiązanie alternatywne, dzięki któremu wagony pokonają rondo bezkolizyjnie – na poziomie -1.
Jak zmieni się sąsiedztwo tego węzła? Kiedy rozpocznie się budowa i ile potrwa? – to tylko niektóre pytania jakie padały od mieszkańców okolic ronda Młyńskiego, z którymi mieliśmy okazję porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego. Uzupełnieniem informacji ustnej były broszury opisujące inwestycję i wskazujące kanały, za pośrednictwem których można zgłaszać wszelkie uwagi i pytania na jej temat, jakie otrzymali. Akcję zorganizował partner prywatny projektu – firma Gülermak, która – zgodnie z tureckim zwyczajem – częstowała gości punktu gorącą herbatą.
Wiemy już, jak będzie wyglądał przystanek w tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic. Motywem przewodnim wybranego przez Gülermak projektu architektonicznego są materiały charakterystyczne dla krakowskich murów – kamień i cegła. Odpowiednie doświetlenie wnętrz podziemnej stacji Rondo Polsadu zapewni pokaźny świetlik.
Projekt architektoniczny przystanku Rondo Polsadu zaproponowany przez biuro projektowe Prota Polska Sp. z o.o. na zlecenie partnera prywatnego inwestycji – konsorcjum firm Gülermak – spotkał się z pozytywną opinią Głównego Architekta Miasta Krakowa. Obejmuje on dwie podziemne kondygnacje: na poziomie – 2 znajdą się perony tramwajowe, a na poziomie – 1 ciągi komunikacyjne dla pieszych połączone z poziomem terenu czterema klatkami schodowymi. Każdy pawilon wyjściowy będzie zadaszony i wyposażony w schody tradycyjne, ruchome oraz windy mogące pomieścić rowery czy wózki. Przystanek jest w pełni dostępny dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową. Pod ziemią – oprócz części dedykowanych pasażerom – znajdą się pomieszczenia dla pracowników obsługi przystanku i tunelu oraz pomieszczenia techniczne, zapewniające bezpieczne i prawidłowe funkcjonowanie obiektu.
Przejście podziemne nie musi być nudne
Autorzy projektu zwrócili uwagę na mankament przejść podziemnych i innych obiektów liniowych, jakim jest monotonia długich korytarzy. By jej zapobiec, na ścianach podziemnych kondygnacji zaproponowano układ okładzin, który – choć powtarzalny – zapewnia odmienny efekt w zależności od kąta patrzenia. Mimo tego, że będą one wykonane z nowoczesnych materiałów, wyglądem nawiążą do surowców charakterystycznych dla zabytkowych krakowskich ulic.
– Punktem wyjściowym do rozważań nad formą projektu przystanku Rondo Polsadu były materiały dominujące w architekturze Krakowa: kamień i cegła – opisuje architekt Małgorzata Marcinkowska, projektantka przystanku z firmy Prota Polska Sp. z o.o. – Mury wykonane z tych materiałów mają charakterystyczny układ i rytm, szczególnie wynikający z detali wątków ceglanych. Ideą projektu jest przełożenie tego schematu na wielkoformatowe formy geometryczne okładzin wnętrz i wykorzystanie analogicznej kolorystyki – wyjaśnia.
Pawilony wyjściowe z kontrastowymi elementami
Ceglane mury, porośnięte pnączami są również nieodzownym elementem krajobrazu dzielnicy Krakowa – Prądnika Czerwonego, obfitującego w zabudowania klasztorne. To skojarzenie wykorzystano w propozycji pawilonów wyjściowych, które zostały zaprojektowane na zasadzie kontrastu. – Jedna ze ścian ma nawiązywać do masywnego muru porośniętego roślinnością, pozostała część pawilonu to lekka przeszklona stalowa konstrukcja – mówi architekt Małgorzata Marcinkowska. Gatunki roślin tworzących „zielony mur” zostaną odpowiednio dobrane tak, aby były łatwe w utrzymaniu i estetyczne przez cały rok.
