Zachęcamy do obejrzenia video – książeczkę czyta autorka Justyna Dobaj.
Gry i zabawy z książeczki do samodzielnego wydruku
Niedawno ogłaszaliśmy, że na ostatniej prostej okresu projektowania zlecone zostaną korekty obniżające uciążliwość akustyczną związaną z ruchem samochodowym. Ich celem jest zmniejszenie liczby ekranów akustycznych i drzew przeznaczonych do usunięcia, o co wnioskowali mieszkańcy.
Projekt Tramwaju do Mistrzejowic z ostatnimi korektami
Polecenie zmiany w tej sprawie dotarło już do Partnera Prywatnego, a korekty zlecono głównemu projektantowi. Mają one polegać na:
Jak zmiany wpłyną na harmonogram budowy?
W ciągu najbliższego miesiąca Partner Prywatny przeanalizuje, jaki będzie wpływ zleconych zmian na koszty i czas realizacji inwestycji. Z uwagi na to, że ich zakres nie wpływa na obszar inwestycji, nie będzie konieczna reasumpcja wniosku o ZRID (Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej). Korekta nastąpi wyłącznie przez uzupełnienie dokumentacji.
fot. pexels
Celem budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic jest ułatwienie mieszkańcom dojazdu do centrum, ale też dopasowanie przestrzeni wokół niej do potrzeb lokalnej społeczności. To duże wyzwanie dla projektantów, którzy szukają rozwiązań kompromisowych, zdolnych zadowolić wszystkich użytkowników nowej infrastruktury.
Tramwaj do Mistrzejowic przyjazny dla mieszkańców
Ochrona przed hałasem to jeden z ważniejszych aspektów każdej inwestycji transportowej, jednak budowa zapewniających ją ekranów akustycznych budzi wiele emocji. Wsłuchując się w głosy sąsiadów planowanej linii tramwajowej do Mistrzejowic, partnerzy inwestycji postanowili przeanalizować możliwość wprowadzenia w projekcie zmian, które obniżyłyby uciążliwość akustyczną na ul. Meissnera . Wstępna analizę wskazuje, że przy uwzględnieniu m.in. ograniczenia ruchu do jednego pasa w każdym kierunku, planowanej wymiany floty autobusowej na elektryczną oraz zastosowaniu nawierzchni obniżających emisję hałasu będzie można ograniczyć liczbę ekranów zaprojektowanych wzdłuż inwestycji – przekonuje Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu w firmie Gülermak realizującej projekt. Zmiany pozwolą również zachować kilkadziesiąt drzew przeznaczonych pierwotnie do wycinki z uwagi na kolizję z planowaną infrastrukturą. – Od początku zapowiadaliśmy, że ta inwestycja będzie maksymalnie przyjazna dla mieszkańców i nie będzie stanowiła nadmiernej ingerencji w przestrzeń publiczną – komentuje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Obecnie trwa analiza, jak zainicjowane zmiany projektowe wpłyną na koszty i harmonogram inwestycji, której zakończenie planowane było na koniec 2024 roku.
Na ciągu ul. Meissnera, ul. Młyńskiej, ul. Lublańskiej oraz ul. Dobrego Pasterza do wysokości ul. Krzesławickiej projektowane są dwustronne drogi rowerowe, po których rowerzysta może poruszać się w dwóch kierunkach. Ciągłość ruchu rowerowego między ul. Dobrego Pasterza i Bohomolca zostanie zapewniona ul. Krzesławicką, gdzie rowerzysta będzie poruszał się w ruchu ogólnym. Na ulicach Bohomolca i Jancarza zaprojektowano DDR po jednej stronie drogi aż do pętli Mistrzejowice. Będą one zintegrowane z istniejącą siecią dla rowerzystów.
Bezpieczeństwo i komfort na DDR
Projekt zakłada separację ruchu samochodowego, rowerowego i pieszego. – Chodniki i DDR będą od siebie oddzielone poprzez zastosowanie różnych faktur nawierzchni – podaje Magdalena Cyran, koordynatorka ds. projektowania dróg w firmie Gϋlermak realizującej KST IV.
Nawierzchnia DDR będzie wykonana z betonu asfaltowego, by zapewnić użytkownikom komfort jazdy i bezpieczeństwo. Zastosowane rozwiązania zagwarantują dobrą przyczepność na zakrętach i podczas hamowania na mokrej nawierzchni. Zminimalizują ryzyko powstawania pęknięć, ubytków i odkształceń wywoływanych przez rozmaite czynniki, np. wpływ roślin czy niską temperaturę. Poprzez odznaczenie warstwy ścieralnej kolorem czerwonym na przejazdach rowerowych, przestrzeń dla rowerzystów będzie bardziej widoczna i estetyczna.
W miejscach, gdzie ruch rowerowy przecina inne strumienie została zweryfikowana i zapewniona wymagana widoczność. Projektant sprawdził trójkąty widoczności i w niezbędnym zakresie wprowadzono przestrzenie wolne od przeszkód. Zapewnią one lepszą widoczność zarówno niechronionym użytkownikom ruchu, jak i kierowcom, co umożliwi szybszą reakcję.
Większość zamierzeń budowlanych nie doszłoby do skutku bez przemyślanego harmonogramu – taki został również sporządzony przez Partnera Prywatnego w ramach budowy linii do Mistrzejowic.Przyjrzyjmy się projektowi KST IV, który nie redukuje się do budowy torów tramwajowych i trakcji. Obejmuje przebudowę szeregu sieci podziemnych (nawet kanału rzeki), infrastruktury drogowej, rowerowej, pieszej, gospodarkę zielenią, troskę o otoczenie budowy, prowadzenie kampanii informacyjnej czy dbałość o efektywne finansowanie robót. Bez dobrego planu trudno byłoby to skoordynować. Na dodatek cały projekt przewidziany jest niemal na ćwierćwiecze, bo realizowany jest w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).
Harmonogram wsparciem w realizacji inwestycji
Nie oznacza to oczywiście, że budowa potrwa aż tak długo. Umowa PPP obejmuje nie tylko realizację przedsięwzięcia, ale też utrzymanie gotowej infrastruktury przez okres 20 lat. Potencjalni partnerzy prywatni mieli tego świadomość składając oferty w postępowaniu PPP. Okres projektowania i budowy przewidziano zaś na 40 miesięcy, a ich odliczanie rozpoczęło się w grudniu 2020 roku, gdy doszło do podpisania umowy.
Zgodnie z jej zapisami, harmonogram realizacji przedsięwzięcia miał zostać przedstawiony podmiotowi publicznemu maksymalnie w ciągu pierwszego miesiąca współpracy. – Takiego dokumentu nie redukowałbym jednak tylko do wymogu kontraktowego. Jest on przede wszystkim praktycznym wsparciem dla zespołu przygotowującego i realizującego projekt, pozwalającym w odpowiednim czasie dokładać właściwe elementy do tej skomplikowanej układanki – obrazuje Wiktor Walicki, inżynier ds. planowania w firmie Gülermak.
Czy harmonogram może ulegać zmianom?
Najważniejsze punkty harmonogramu realizacji KST IV to: stworzenie koncepcji projektowej, zakończenie etapu projektowania, złożenie wniosku o wydanie ZRID (zezwolenia na realizację inwestycji drogowej), start budowy, rozpoczęcie odbiorów technicznych, uruchomienie połączenia tramwajowego i dalej – okres jego eksploatacji. Ich umiejscowienie w czasie stało się obowiązujące po zatwierdzeniu harmonogramu przez podmiot publiczny. Zmiany? Są dopuszczalne, jednak ich źródłem musi być istotna, niespodziewana wcześniej okoliczność.
Takiej właśnie okoliczności dostarczyło studium budowy pierwszej linii krakowskiego premetra, które wskazało, że na odcinku między Parkiem Wodnym a rondem Młyńskim trasa nowego środka transportu będzie tożsama z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. – Aby dostosować ten fragment linii do obsługi dodatkowych, dłuższych wagonów, poleciliśmy jego odpowiednie przeprojektowanie – mówi Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Zaktualizowany z końcem ubiegłego roku harmonogram realizacji inwestycji zakłada więc, że linia zostanie oddana do użytku na przełomie 2024 i 2025 roku.
*To pierwszy z cyklu artykułów na temat harmonogramów i zarządzania czasem na budowie. Wkrótce opublikujemy kolejne.
Tajemnica ogrodu deszczowego tkwi w gruncie o zwiększonej przepuszczalności i odpowiednich gatunkach roślin, które wespół pozwalają oczyszczać i zbierać wodę opadową z powierzchni znacznie większej niż sam ogród. Dzięki temu mniej wody z chodników, ulic czy ścieżek rowerowych spływa wprost do kanalizacji, co zapobiega obniżeniu poziomu wód gruntowych oraz lokalnym podtopieniom w wyniku ulewnych opadów. Takie zalety będzie miał ogród zaprojektowany przy rondzie Barei, po zachodniej stronie ul. Strzelców.
Ogród deszczowy: jakie rośliny się w nim sadzi?
Jakie nasadzenia dobiera się do takiego ogrodu? Tzw. rośliny podmokłych łąk, których korzenie pomagają w pozbyciu się zanieczyszczeń zmytych z dróg czy chodników. W rejonie ronda Barei zastosowane zostaną: krwawnica pospolita, sadziec konopiasty, liliowiec ogrodowy oraz bodziszek czarny.
Sadzi się je na specyficznym podłożu, na którym możliwe jest utworzenie błony bakteryjnej, dodatkowo redukującej zawartość zanieczyszczeń. To tak, jakby lokalnie działała mała oczyszczalnia biologiczna! W podłożu wykorzystuje się np. piaski, wapienie, skały wulkaniczne, charakteryzujące się dużą przepuszczalnością i porowatością, co powala skutecznie przechwytywać spływającą wodę.
fot. pexels
W czasach, gdy każda minuta jest na wagę złota, doceniamy nowoczesne technologie pozwalające sprawnie i szybko przemieszczać się z punktu A do punktu B. Pasażerowie komunikacji miejskiej w Krakowie już od 14 lat korzystają z dobrodziejstw systemu TTSS usprawniającego zarządzanie miejskim transportem w czasie rzeczywistym. Z danych jednego z dostawców systemu wynika, że TTSS pozwolił np. skrócić czas dojazdu tramwajem z Krowodrzy Górki do Kurdwanowa z 42 do nieco ponad 37 minut. Wdrożony wraz z systemem obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną codziennie pomaga mieszkańcom oszczędzać czas w drodze do pracy czy szkoły. Z takiego samego oprogramowania korzystają takie metropolie, jak Zurich, Londyn, Riyadh, Singapur czy Bonn.
Tramwaj do Mistrzejowic z dynamicznym systemem informacji pasażerskiej
Bonusem TTSS jest system informacji pasażerskiej, dzięki któremu ponad 300 tablic elektronicznych w całym mieście wskazuje prognozowany czas przyjazdu poszczególnych linii tramwajowych i autobusowych oraz ich przystanek końcowy. Zarządca systemu może też wykorzystać tablice do szybkiego rozprzestrzeniania dowolnych komunikatów np. o zmianach w organizacji ruchu czy objazdach. Za tą praktyczną informacją stoją zaawansowane rozwiązania, które zostaną wykorzystane także na linii tramwajowej do Mistrzejowic.
Jak działa system dynamicznej informacji pasażerskiej?
Jak to się dzieje, że tablice „wiedzą” za ile minut nadjedzie oczekiwany przez nas pojazd, a wyświetlane przez nią dane są aktualizowane? Sercem systemu dynamicznej informacji pasażerskiej jest sterownik informacji liniowej zlokalizowany w dyspozytorni ZDMK oraz przewoźnika MPK. Danych dotyczących rzeczywistej pozycji pojazdów będących w danym momencie na trasach dostarczają zainstalowane w nich nadajniki GPRS w oparciu o lokalizacje wg GPS. Zaawansowane algorytmy predykcji, pozwalające na precyzyjne przewidywanie czasu odjazdów z przystanków przetwarzają je, wykorzystując jednocześnie dane historyczne. Dzięki temu informacja jest rzetelna.
Aby odpowiednie czasy przyjazdów wyświetliły się na konkretnym przystanku i wyświetlaczu, potrzebny jest system przesyłu. Wykorzystuje on światłowody lub GPRS. Skuteczne dostarczenie danych wymaga więc nie tylko montażu tablic (które staną przy każdej wiacie przystankowej na trasie tramwaju do Mistrzejowic), ale też podziemnej infrastruktury, która została uwzględniona już na etapie projektowania.
Pamiętającą lata 70-te pętlę tramwajową przy ul. Jancarza czeka gruntowna przebudowa. Oddana do użytku 29 listopada 1974 roku umożliwiła szybki przewóz pasażerów na odcinku między rondem Hipokratesa a Mistrzejowicami. W 2024 roku zacznie obsługiwać również kierunek zachodni, który zostanie wybudowany w ramach KST IV.
Pętla Mistrzejowice na miarę XXI wieku
Cały teren zostanie na nowo zagospodarowany: zyska bujną zieleń, nowe oświetlenie LED, parking dla rowerów i wygodne ciągi piesze dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Najbardziej skorzystają mieszkańcy okolicznych osiedli. Przesiadka na autobusy operujące z pobliskiego terminala autobusowego będzie dużo łatwiejsza – istniejące przejście dla pieszych zostanie przesunięte w kierunku zachodnim, co skróci drogę dojścia pasażerom. Cztery komfortowe perony tramwajowe będą miały 65 metrów, a więc będą znacznie dłuższe od obecnych, umożliwiając bezpieczne wsiadanie i wysiadanie z pojazdów. Na każdym z nich pojawią się wiaty przystankowe, a przy nich nowoczesne tablice informacji pasażerskiej. Wybudowany zostanie nowy punkt kontroli ruchu, służący także jako zaplecze socjalne dla motorniczych. Teren pomiędzy ulicami Jancarza, Załuskich i Kolbego będzie na miarę XXI wieku.
Udogodnienia dla wszystkich uczestników ruchu
Do pętli doprowadzona zostanie nowa, wydzielona ścieżka rowerowa, biegnąca po południowej stronie ul. Jancarza. Zostanie ona dowiązana do istniejącego ciągu pieszo-jezdnego po wschodniej stronie pętli. Zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców doprojektowany został dodatkowy pas umożliwiający skręt w prawo z ul. Jancarza w ul. Załuskich. Zyskają więc nie tylko osoby poruszające się komunikacją miejską, ale także kierowcy i rowerzyści.
Jako że nowa infrastruktura powstaje w miejscu czynnej pętli tramwajowej, pozostaje pytanie o prowadzenie ruchu tramwajowego w trakcie robót budowlanych. – Przez większość czasu trwania budowy pętla będzie funkcjonować bez zakłóceń. Jedynie na okres planowanego włączenia nowej infrastruktury ruch zostanie czasowo wstrzymany, a pasażerowie będą korzystać z komunikacji zastępczej. Zmiany te planowane są na 2024 rok i nie potrwają dłużej niż kilka miesięcy – zapowiada Wojciech Janosz, kierownik budowy w firmie Gülermak realizującej inwestycję.
Tzw. „cicha” nawierzchnia to jedno z rozwiązań pozwalających ograniczyć natężenie hałasu związanego z ruchem samochodowym. W dużym uproszczeniu: jest bardziej porowata niż tradycyjna warstwa ścieralna, a gromadzące się w niej powietrze pozwala absorbować część hałasu powstającego w efekcie toczenia kół. Taką cichą nawierzchnię zyskają przebudowywane w ramach projektu Tramwaju do Mistrzejowic jezdnie, w rejonie których badania wskazują na możliwość przekroczenia norm dopuszczalnego hałasu.
Cicha nawierzchnia dopasowana do warunków miejskich
Zgodnie z zapisami decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych (DUŚ) wymagana jest przynajmniej nawierzchnia SMA8, jednak jej właściwości lepiej sprawdzają się na autostradach czy drogach ekspresowych niż w warunkach miejskich, bowiem redukują hałas przy wyższych prędkościach. Chcąc jak najlepiej dopasować projektowane rozwiązania do uwarunkowań, w jakich będzie funkcjonowała nowa infrastruktura, partner prywatny zaproponował wykorzystanie innej mieszanki – BBTM. Daje ona wymierny efekt również na drogach o charakterze lokalnym, na których samochody poruszają się wolniej.
– Z popartych badaniami założeń projektanta dla naszej inwestycji wynika, że nawierzchnia BBTM pozwoli zredukować hałas o ok. 4,5 decybela, podczas gdy proponowana poprzednio mieszanka SMA8 zapewniałaby redukcję na poziomie 1 decybela – porównuje Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.
Ochrona przed drganiami i hałasem
W połączeniu z systemem ograniczającym emisję hałasu oraz drgań z obszaru torowiska, mat wibroizolacyjnych, zielonego torowiska i ekranami akustycznymi cicha nawierzchnia zapewni dotrzymanie standardów jakości środowiska w zakresie hałasu, do czego budowniczych każdej miejskiej inwestycji obliguje prawo. Warunek ten nie mógł być spełniony przy zastosowaniu SMA 8.
– W Krakowie nie stosujemy nawierzchni typu BBTM. Przy okazji budowy linii do Mistrzejowic pojawi się ona po raz pierwszy na jezdni. Liczymy, że ta technologia da dobre rezultaty – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Projekt linii do Mistrzejowic od samego początku jest nadzorowany przez instytucje zewnętrzne. Partner prywatny zobowiązany jest do stałego kontaktu z mieszkańcami, co jest realizowane za pomocą dedykowanej strony internetowej, numeru infolinii oraz adresu mailowego. Zrealizowane zostały również konsultacje społeczne. W ich wyniku w projekcie zostały wprowadzone m.in takie zmiany: pozostawienie ronda Barei w obecnej geometrii, przejazd tramwaju na poziomie -1 pod rondem Młyńskim, lokalne zawężenie pasów ruchu na ul. Meissnera, dodatkowy lewoskręt z ul. Bohomolca w ul. Reduty.
Oczekujemy, że nowa linia przyczyni się do zmniejszenia liczby pojazdów na drogach, co przełoży się na redukcję emisji zanieczyszczeń o ok. 55 %. – Wszędzie, gdzie to możliwe zostanie zastosowane zielone torowisko – tym samym projekt będzie idealną odpowiedzią na zmiany klimatu. Powierzchnia biologicznie czynna w obrębie torowiska wyniesie ok. 74%. Gatunki drzew, które zostaną posadzone będą odpowiednie do warunków miejskich – deklaruje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Proponowane rozwiązania uwzględniają przyjazne środowisku technologie, m.in. wykorzystanie odpornych na suszę mat rozchodnikowych, energooszczędnego oświetlenia LED, zasilanych energią odnawialną smarownic przytorowych czy „zielone” wiaty. – Wybrane wiaty przystankowe wyposażone będą ponadto w ogniwa fotowoltaiczne, dzięki czemu będziemy mogli samodzielnie pozyskiwać energię odnawialną do ich oświetlenia – wskazuje Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu w firmie Gülermak, która nie tylko zbuduje nową linię, ale też będzie nią przez 20 lat zarządzać.
Zachęcamy do obejrzenia filmów dot. inwestycji. Pierwszy to prezentacja ostatecznej wersji projektu opatrzona komentarzem głównego projektanta. Pod nimi link do uzgodnionego projektu zagospodarowania terenu.