Potrzeba odpowiednich analiz, aby drgania komunikacyjne nie przekraczały granicy komfortu dla osób, których życie toczy się wokół przyszłej linii tramwajowej. Posłużą do nich m.in. dane zbierane podczas pomiarów wykonywanych w rejonie inwestycji.
Czujniki na elementach nośnych budynku oraz dyski wewnątrz wybranego pomieszczenia to elementy aparatury mierzącej drgania komunikacyjne w rejonie przyszłej linii KST IV. Wzbudzane są one m.in. poprzez przejazd ciężkiego samochodu przez próg zwalniający. – Badamy w ten sposób, jak pod wpływem drgań zachowuje się konstrukcja oraz weryfikujemy sztywność stropów w budynkach reprezentatywnych – tłumaczy prof. Tadeusz Tatara, ekspert w zakresie drgań sejsmicznych i parasejsmicznych, dynamiki budowli, oraz diagnostyki i monitoringu konstrukcji inżynierskich. Pod jego okiem – na zlecenie partnera prywatnego – pomiary wykonuje akredytowane Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.
Analiza drgań wzdłuż planowanej linii tramwajowej
Wybrane budynki reprezentatywne różnią się między sobą funkcją (np. mieszkalne i biurowe), rodzajem (np. jednorodzinne i wielorodzinne), technologią budowy (np. tradycyjna i prefabrykowana), a także odległością od projektowanej linii tramwajowej. Mają jednak wspólne cechy z innymi budynkami wzniesionymi lub planowanymi w rejonie inwestycji. Reprezentują ich poszczególne typy.
Prowadzone na nich pomiary posłużą do kalibracji modeli dynamicznych, a te z kolei – do analiz numerycznych – pozwalających oszacować wpływ drgań na budynki i przebywających w nich ludzi. Na tej podstawie będzie można dobrać odpowiednie wibroizolacje (jeśli będzie taka potrzeba), aby wpływ ten zminimalizować i zapewnić codzienny komfort osobom funkcjonującym w sąsiedztwie inwestycji.
Więcej o rozwiązaniach wibroizolacyjnych można przeczytać tutaj.
Początkiem stycznia złożony został wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), uwzględniający projekt architektoniczno-budowlany linii tramwajowej do Mistrzejowic. Poniżej publikujemy najbardziej aktualne arkusze projektowe. Zachęcamy do zapoznania się z nimi!
skrzyżowanie Lema – Meissnera wraz z ul. Meissneraul. Meissnera i rondo Młyńskie rondo Młyńskieronda Polsadu i Barei oraz ul. Lublańskarondo Barei wraz z ul. Dobrego Pasterzaulice Dobrego Pasterza, Krzesławicka i Bohomolcaulice Bohomolca i Jancarzaul. Jancarza i pętla Mistrzejowice
Wniosek o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID) dla linii tramwajowej do Mistrzejowic złożony. Jego pozytywne rozpatrzenie otworzy drogę do rozpoczęcia budowy jednej z kluczowych inwestycji dla północy Krakowa.
Etap projektowania KST IV (Meissnera – Mistrzejowice) wkracza w kluczową fazę. – Ostatnie miesiące wniosły do projektu bardzo istotne zmiany z punktu widzenia mieszkańców Krakowa. Uwzględniono infrastrukturę dla planowanego premetra i tramwaju w ul. Strzelców. To konkretna oszczędność czasu i pieniędzy przy realizacji przyszłych przedsięwzięć – przekonuje Andrzej Kulig, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej.
Choć wydłużenie tunelu i uwzględnienie na jego krańcach podziemnych komór rozjazdowych wpłynęło na harmonogram prac projektowych, wniosek o wydanie ZRID został złożony już na początku stycznia. Z uwagi na to, że linia tramwajowa realizowana jest w formule PPP, za skompletowanie dokumentów niezbędnych do wejścia projektu w fazę realizacji oraz zapewnienie finansowania odpowiada partner prywatny – konsorcjum PPP Solutions Polska i Gülermak.
Budowa tramwaju do Mistrzejowic ruszy w 2022 roku
– Zgromadzona dokumentacja to efekt zaangażowania kilkudziesięcioosobowego zespołu projektowego, wielu analiz i uzgodnień m.in. z właścicielami sieci na terenie przyszłego placu budowy, jednostkami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo użytkowników ruchu czy gospodarkę wodną – wymienia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z ramienia firmy Gülermak. – Liczymy, że przy wspólnym zaangażowaniu podmiotu publicznego i partnera prywatnego na etapie postępowania o wydanie decyzji ZRID już niedługo uda się wejść na budowę.
W oczekiwaniu na rozpatrzenie złożonego wniosku, partner prywatny będzie kontynuował prace nad dokumentacją projektową, w tym m.in.: szczegółowym fazowaniem robót, stałą i tymczasową organizacją ruchu w rejonie inwestycji oraz projektem technicznym.
Czysty transport przyjazny mieszkańcom
Zaktualizowany harmonogram przewiduje, że mieszkańcy Krakowa skorzystają z szybkiego połączenia tramwajowego pod koniec 2024 r. Jego uruchomienie skróci czas dotarcia z Mistrzejowic do centrum o ok. 12 minut, wyeliminuje konieczność przesiadek i znacząco polepszy komfort podróżowania transportem zbiorowym. Dzięki inwestycji poprawi się też poziom bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu – chodniki i drogi dla rowerów zostaną dostosowane do obowiązujących przepisów. Wzdłuż linii projektowane są nowe nasadzenia, a dobierane gatunki drzew i krzewów będą odporne na trudne miejskie warunki. Proponowane rozwiązania uwzględniają przyjazne środowisku technologie, m.in. energooszczędne oświetlenie LED, zasilane energią odnawialną smarownice przytorowe, „zielone przystanki” i „zielone torowisko” z wykorzystaniem mat rozchodnikowych. Wybrane wiaty przystankowe wyposażone będą w ogniwa fotowoltaiczne. – Nasz projekt w pełni wykorzystuje korzyści jakie oferuje PPP. Jedną z najistotniejszych jest to, że inwestycja nie obciąża długu publicznego gminy. Ten model realizacji przedsięwzięcia uzależnia wynagrodzenie partnera prywatnego od dostępności nowego połączenia, a to gwarancja wysokiego standardu wykonania i utrzymania infrastruktury, w naszym przypadku przez 20 lat – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa (ZDMK).
Współpraca partnerów prywatnego i publicznego w ramach projektu KST IV potrwa 24 lata. Jak minął pierwszy rok? – podsumujmy!
Umowę na zaprojektowanie, pozyskanie finansowania, budowę i utrzymanie linii tramwajowej do Mistrzejowic podpisano jeszcze z końcem grudnia 2020 roku. O wydarzeniu było głośno, bo ten krakowski projekt to trzecia w historii polskiego rynku inwestycja realizowana w formule PPP pod względem nakładów inwestycyjnych i jednocześnie największa w sektorze transportu. Zakłada ona partnerską współpracę i podział ryzyk między Gminą Miejską Kraków a konsorcjum firm PPP Solutions Polska i Gülermak. Wybrany partner prywatny ma nie tylko sfinansować i wybudować nową infrastrukturę, ale też utrzymywać ją przez okres 20 lat. . Finansowe zaangażowanie podmiotu publicznego rozpocznie się dopiero, gdy tramwaj zacznie wozić pasażerów. Z ramienia miasta za projekt odpowiada Zarząd Dróg Miasta Krakowa (ZDMK).
Tramwaj do Mistrzejowic: prace projektowe
Na początku 2021 r. wybrany został projektant linii – konsorcjum firm Arcadis i Prota Polska oraz inżynier kontraktu – firma INKO Consulting. Prace nad koncepcją projektową mogły ruszyć pełną parą. Zanim ją jednak sfinalizowano, ZDMK zlecił analizę możliwości przedłużenia podziemnego przebiegu torowiska tak, aby przekraczało ono bezkolizyjnie nie tylko rondo Polsadu, ale i rondo Młyńskie. Miało to związek z planami budowy premetra, którego trasa częściowo ma się pokrywać z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. Prace projektowe, wyliczenia kosztów oraz szerokie uzgodnienia nowego zakresu jeszcze trwały, gdy koncepcja projektowa zyskała pozytywną opinię inżyniera kontraktu (czerwiec) i były kontynuowane na etapie opracowywania projektu architektoniczno – budowlanego.
W wakacje ruszyły pomiary natężenia hałasu potrzebne do zaprojektowania ochrony akustycznej oraz badania geologiczne, pozwalające rozpoznać warunki gruntowo-wodne, w jakich będzie budowany m.in. tunel. Jednocześnie trwały uzgodnienia z wieloma uczestnikami procesu inwestycyjnego, m.in. właścicielami sieci podziemnych, Wodami Polskimi, Wydziałem Miejskiego Inżyniera Ruchu UMK. Od ich przebiegu uzależniony jest termin złożenia wniosku o zezwolenie na realziację inwestycji drogowej, tzw. ZRID. W 2021 roku udało się uzyskać pozytywną opinię Miejskiego Zespołu ds. Niechronionych Uczestników Ruchu.
Tramwaj do Mistrzejowic: w stałym kontakcie z mieszkańcami
Od wczesnej wiosny Gülermak we współpracy z ZDMK wprowadzał kolejne kanały kontaktu z mieszkańcami – profil na FB, stronę www, infolinię projektową, komunikację e-mail. Za pośrednictwem tych kanałów pytania na temat projektu bezpośrednio skierowało blisko 70 osób i organizacji. Do tego należy doliczyć dziesiątki pytań zawartych w komentarzach pod postami na Facebooku, na które również udzielono odpowiedzi.
Ważny z perspektywy relacji z mieszkańcami okazał się kilkutygodniowy okres II etapu konsultacji społecznych, który przypadł na przełom sierpnia i września. Ankieta, spotkania z ekspertami online i stacjonarne oraz dyżur telefoniczny uwypukliły najważniejsze kwestie dla lokalnej społeczności. Z mieszkańcami udało się też porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego, który zawitał w listopadzie na rondo Młyńskie.
Mobilny Punkt Informacyjny na rondzie Młyńskim
Z entuzjazmem przyjęte zostały też autorskie warsztaty „Mali Mistrzowie – tramwajem do Mistrzejowic”, skupiając wokół projektu najmłodszych z placówek na terenie Prądnika Czerwonego i Mistrzejowic. W całym 2022 roku wzięło w nich udział ponad 650 przedszkolaków.
Tramwaj do Mistrzejowic: Co przyniosą najbliższe miesiące?
Sztab projektantów, branżowców, planistów, ekspertów od finansowania i kontroli inwestycji pracuje nad tym, by w przyszłym roku wbić przysłowiową pierwszą łopatę. Początek 2022 r. upłynie na finalizowaniu uzgodnień i kompletowaniu dokumentów niezbędnych do wydania ZRID. Rozpatrywanie wniosku o jego wyydanie może potrwać do kilku miesięcy. Finalizowane będą także rozmowy z bankami celem podpisania umowy bezpośredniej, która uruchomi realizację przedsięwzięcia.
Zgodnie z zaktualizowanym harmonogramem budowa rozpocznie się w II kwartale 2022 r. i potrwa do końca 2024 roku.
To już pewne – podziemny przebieg linii do Mistrzejowic wydłuży się do ponad 1,2 km, a tramwaj pokona rondo Młyńskie bezkolizyjnie. Zatwierdzenie dodatkowych środków na inwestycję przez Radę Miasta Krakowa umożliwiło zmiany w umowie PPP.
Zatwierdzone z końcem grudnia zmiany w projekcie umożliwią bezkolizyjne poprowadzenie tramwaju na poziomie -1 nie tylko pod rondem Polsadu, ale też pod rondem Młyńskim. Dzięki nim tramwaj rozpocznie zjazd do półotwartego, zabezpieczonego wykopu już na wysokości ul. Pszona, co pozwoli mu pokonać rondo Młyńskie dołem, bez wpływu na ruch na powierzchni. – Przejście pod rondem nie tylko skróci czas przejazdu tramwaju, ale poprawi też organizację ruchu w rejonie skrzyżowania – ocenia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. Do tramwaju w tym rejonie pasażerowie wsiądą już na poziomie -1, korzystając ze schodów tradycyjnych, ruchomych lub przestronnych wind.
W rejonie ronda Polsadu tramwaj będzie kontynuował jazdę w tunelu przypominającym ten pod Dworcem Głównym, a na powierzchnię wyjedzie przed rondem Barei. Pozwoli mu to nie tylko płynniej, ale i bezpieczniej pokonać ponad 1,2-kilometrowy odcinek planowanej linii.
Tramwaj do Mistrzejowic pod ziemią
Przypomnijmy: pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej do Mistrzejowic przewidywała, że torowisko przetnie rondo Młyńskie na powierzchni. Wiosną rozpoczęto analizy, umożliwiające poprowadzenie torów na poziomie -1. W październiku przedstawione zostały gotowe rozwiązania projektowe.Koszty związane z dodatkowym zakresem prac Rada Miasta uwzględniła w Wieloletniej Prognozie Finansowej w grudniu, dając zielone światło na zmiany w umowie PPP. Trwają ostatnie prace nad uzgodnieniem geometrii układu drogowego wzdłuż całej inwestycji.
Linia z perspektywą dla premetra
Wydłużenie podziemnego przebiegu przysłuży się nie tylko pasażerom tramwaju, ale i przyszłym użytkownikom premetra. Zaakceptowane niedawno przez miasto studium pierwszej jego linii (z Nowej Huty do Bronowic) przewiduje bowiem wspólny przebieg obu tras na odcinku ok. 700 metrów. – Dokładamy starań, aby nasza inwestycja wpisała się w inne planowane miejskie przedsięwzięcia. Linia nowego tramwaju zostanie skoordynowana z przebiegiem premetra – tłumaczył w wywiadzie dla portalu transport-publiczny.pl Marcin Hanczakowski, dyrektor ZDMK. Zmiana obejmuje budowę komory rozjazdowej, która pozwoli skierować wagony metra w stronę ul. Pilotów bez bezpośredniej ingerencji w nową infrastrukturę.
Dzięki budowie linii tramwajowej do Mistrzejowic rondo Młyńskie zyska na znaczeniu jako punkt przesiadkowy. Z wieściami dotyczącymi naszych zamierzeń inwestycyjnych dotarliśmy do okolicznych mieszkańców w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego ZDMK. Rozmowom, zgodnie z tureckim zwyczajem, towarzyszyła gorąca herbata serwowana przez partnera prywatnego – firmę Gülermak.
Dzięki planowanej w ramach projektu KST IV przebudowie ronda Młyńskiego zmieni się ono w dwupoziomowy węzeł przesiadkowy. Pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej przewidywała w jego rejonie naziemny przebieg torowiska, jednak na zlecenie partnera publicznego zaprojektowano w tym miejscu rozwiązanie alternatywne, dzięki któremu wagony pokonają rondo bezkolizyjnie – na poziomie -1.
Jak zmieni się sąsiedztwo tego węzła? Kiedy rozpocznie się budowa i ile potrwa? – to tylko niektóre pytania jakie padały od mieszkańców okolic ronda Młyńskiego, z którymi mieliśmy okazję porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego. Uzupełnieniem informacji ustnej były broszury opisujące inwestycję i wskazujące kanały, za pośrednictwem których można zgłaszać wszelkie uwagi i pytania na jej temat, jakie otrzymali. Akcję zorganizował partner prywatny projektu – firma Gülermak, która – zgodnie z tureckim zwyczajem – częstowała gości punktu gorącą herbatą.
Rozwiązania ujęte w projekcie nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic uzyskały pozytywną opinię zespołu zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu w mieście. Wszędzie tam, gdzie pozwalały na to warunki terenowe, drogi dla rowerów zaprojektowano po obu stronach inwestycji i odseparowano je od ruchu pieszego.
Zespół działający przy Zarządzie Transportu Publicznego rozpoczął opiniowanie projektu KST IV w czerwcu, przewidując czas na zgłaszanie uwag przez mieszkańców. Od tamtego czasu trwały intensywne prace nad dostosowaniem infrastruktury dla pieszych i rowerzystów do standardów wymaganych przez Kraków. Odbyły się dwa spotkania projektanta z uczestnikami audytu, a postępowanie zakończyło się pozytywną opinią.
– Bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu jest bardzo ważnym elementem każdej inwestycji, projekty poddawane są opinii specjalistów. Również projekt linii do Mistrzejowic trafił do oceny tego zespołu. Cieszy nas pozytywna opinia, teraz czas na analizę przez projektanta ostatnich uwag – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Projekt zakłada budowę nowych i częściowe odtworzenie istniejących dróg dla rowerów na całej długości linii tramwajowej. Na odcinku od skrzyżowania Lema – Meissnera do wjazdu do Parku Wodnego zaplanowano je po obu stronach jezdni. Będą one zintegrowane z infrastrukturą dla cyklistów na terenach przyległych do inwestycji lub umożliwią płynne włączenie się do ruchu ogólnego.
– Dla bezpieczeństwa – o ile pozwalały na to warunki terenowe – przyjęliśmy generalną zasadę odseparowania ruchu rowerowego od pieszego, gdzie ten pierwszy prowadzony jest od strony jezdni, a ten drugi – od strony zewnętrznej – mówi Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak realizującej inwestycję. Tam, gdzie tylko to możliwe, zaprojektowano DDR o szerokości 3 m, na skrzyżowaniach zadbano o bezpieczną geometrię.
Na odcinkach tunelowych piesi i rowerzyści będą mogli swobodnie korzystać z infrastruktury na wszystkich poziomach. Przemieszczanie się rowerzystów, osób o ograniczonej mobilności i rodziców z wózkami między poszczególnymi poziomami umożliwią przestronne windy. W planach jest budowa parkingu rowerowego na pętli Mistrzejowice oraz licznych stojaków na rowery, których lokalizacje zostaną uzgodnione na etapie projektu wykonawczego.
Pozytywna opinia zespołu zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu w mieście zawiera jeszcze ostatnie uwagi dotyczące zaproponowanych rozwiązań. Możliwość ich uwzględnienia będzie analizowana przez projektanta. Z arkuszami przedstawiającymi opiniowany projekt można zapoznać się na stronie www.tramwajdomistrzejowic.pl.
Wiemy już, jak będzie wyglądał przystanek w tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic. Motywem przewodnim wybranego przez Gülermak projektu architektonicznego są materiały charakterystyczne dla krakowskich murów – kamień i cegła. Odpowiednie doświetlenie wnętrz podziemnej stacji Rondo Polsadu zapewni pokaźny świetlik.
Projekt architektoniczny przystanku Rondo Polsadu zaproponowany przez biuro projektowe Prota Polska Sp. z o.o. na zlecenie partnera prywatnego inwestycji – konsorcjum firm Gülermak – spotkał się z pozytywną opinią Głównego Architekta Miasta Krakowa. Obejmuje on dwie podziemne kondygnacje: na poziomie – 2 znajdą się perony tramwajowe, a na poziomie – 1 ciągi komunikacyjne dla pieszych połączone z poziomem terenu czterema klatkami schodowymi. Każdy pawilon wyjściowy będzie zadaszony i wyposażony w schody tradycyjne, ruchome oraz windy mogące pomieścić rowery czy wózki. Przystanek jest w pełni dostępny dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową. Pod ziemią – oprócz części dedykowanych pasażerom – znajdą się pomieszczenia dla pracowników obsługi przystanku i tunelu oraz pomieszczenia techniczne, zapewniające bezpieczne i prawidłowe funkcjonowanie obiektu.
Przejście podziemne nie musi być nudne
Autorzy projektu zwrócili uwagę na mankament przejść podziemnych i innych obiektów liniowych, jakim jest monotonia długich korytarzy. By jej zapobiec, na ścianach podziemnych kondygnacji zaproponowano układ okładzin, który – choć powtarzalny – zapewnia odmienny efekt w zależności od kąta patrzenia. Mimo tego, że będą one wykonane z nowoczesnych materiałów, wyglądem nawiążą do surowców charakterystycznych dla zabytkowych krakowskich ulic.
– Punktem wyjściowym do rozważań nad formą projektu przystanku Rondo Polsadu były materiały dominujące w architekturze Krakowa: kamień i cegła – opisuje architekt Małgorzata Marcinkowska, projektantka przystanku z firmy Prota Polska Sp. z o.o. – Mury wykonane z tych materiałów mają charakterystyczny układ i rytm, szczególnie wynikający z detali wątków ceglanych. Ideą projektu jest przełożenie tego schematu na wielkoformatowe formy geometryczne okładzin wnętrz i wykorzystanie analogicznej kolorystyki – wyjaśnia.
Pawilony wyjściowe z kontrastowymi elementami
Ceglane mury, porośnięte pnączami są również nieodzownym elementem krajobrazu dzielnicy Krakowa – Prądnika Czerwonego, obfitującego w zabudowania klasztorne. To skojarzenie wykorzystano w propozycji pawilonów wyjściowych, które zostały zaprojektowane na zasadzie kontrastu. – Jedna ze ścian ma nawiązywać do masywnego muru porośniętego roślinnością, pozostała część pawilonu to lekka przeszklona stalowa konstrukcja – mówi architekt Małgorzata Marcinkowska. Gatunki roślin tworzących „zielony mur” zostaną odpowiednio dobrane tak, aby były łatwe w utrzymaniu i estetyczne przez cały rok.
Celem II etapu konsultacji społecznych, przeprowadzonych między 16 sierpnia a 10 września, było zaprezentowanie uzgodnionych rozwiązań projektowych i ustalenie w jaki sposób mogą być dostosowane do indywidualnych potrzeb mieszkańców. Poniżej prezentujemy raport końcowy.
Rozwiązania dla rowerzystów i pieszych zaprojektowane w ramach KST IV uzyskały pozytywną opinię zespołu zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu w mieście. Poniżej prezentujemy arkusze przedstawione zespołowi, na które projektant będzie jeszcze nanosił drobne uwagi zawarte w opinii.
Skrzyżowanie Lema – Meissnera – Mogilska – Jana Pawła II Skrzyżowanie Lema – Meissnera – Mogilska – Jana Pawła II wraz z ul. MeissneraRondo MłyńskieRondo Młyńskie wraz z ul. MłyńskąRonda Polsadu i Barei wraz z ul. LublańskąRondo Barei wraz z ul. Dobrego PasterzaUlice: Dobrego Pasterza, Krzesławicka, BohomolcaUlice Bohomolca i JancarzaUl. Jancarza i pętla Mistrzejowice
