Articles posted by Bartosz Sawicki

Rozpoczął się proces ponownych uzgodnień związanych z ograniczeniem ruchu na ulicy Meissnera. W efekcie będzie mniej ekranów akustycznych wzdłuż inwestycji, a powstała przestrzeń może zostać przeznaczona pod zieleń.

Zainicjowane w maju przez podmiot publiczny zmiany projektowe są odpowiedzią na oczekiwania mieszkańców, którzy postulowali o ograniczenie liczby barier dźwiękochłonnych. Efekt ten pozwolą osiągnąć ograniczenia w ruchu, które są obecnie wprowadzane do projektu przez partnera prywatnego. O jakie zmiany chodzi?

– Przekrój uliczny w stanie istniejącym będzie zawężony. Dzięki temu będzie mniej asfaltu, więcej zieleni i mniej ekranów akustycznych – tłumaczy projektant Krzysztof Markowicz z firmy Arcadis, która odpowiada za projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic. Więcej o tym, co zmieni się w bezpośrednim sąsiedztwie tramwaju do Mistrzejowic można przeczytać tutaj.

Tramwaj do Mistrzejowic zgodny z oczekiwaniami mieszkańców

Wprowadzenie zainicjowanych zmian wymaga nie tylko dodatkowych prac projektowych, ale także uzgodnień z szeregiem instytucji, m.in. właścicielami sieci podziemnych (np. wodociągów, światłowodów) czy Miejskim Inżynierem Ruchu UMK. Procedura uzgodnieniowa już trwa. Niebawem dowiemy się, jaki będzie ich wpływ na harmonogram inwestycji.

– Etap projektowania będzie trwał nieco dłużej, ale dzięki temu nowa linia tramwajowa będzie jeszcze bardziej odpowiadać oczekiwaniom mieszkańców – zapowiada Michał Pyclik, rzecznik Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

Mniej ciężarówek w ruchu, cichy tabor autobusowy, zawężone jezdnie – m.in. takie założenia pozwolą zmniejszyć hałas drogowy wzdłuż nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic.

Niedawno ogłaszaliśmy, że na ostatniej prostej okresu projektowania zlecone zostaną korekty obniżające uciążliwość akustyczną związaną z ruchem samochodowym. Ich celem jest zmniejszenie liczby ekranów akustycznych i drzew przeznaczonych do usunięcia, o co wnioskowali mieszkańcy.

Projekt Tramwaju do Mistrzejowic z ostatnimi korektami

Polecenie zmiany w tej sprawie dotarło już do Partnera Prywatnego, a korekty zlecono głównemu projektantowi. Mają one polegać na:

• przyjęciu przekroju poprzecznego ulicy zgodnego z obecną stałą organizacją ruchu, tj. 2×1 plus pasy postojowe, szerokości jezdni 6,5 m łącznie na odcinkach prostych oraz wykonaniu opaski o szerokości użytkowej 0,75 m za jezdnią, wzdłuż miejsc postojowych;
• przeznaczeniu zaprojektowanego obecnie chodnika służącego do obsługi miejsc postojowych pod teren zielony;
• uwzględnieniu zastosowania przez przewoźnika nowoczesnego cichego taboru tramwajowego;
• ograniczeniu ruchu pojazdów ciężkich oraz wprowadzeniu floty autobusowej – elektrycznej;
• zastosowaniu nawierzchni o podwyższonych parametrach wygłuszających hałas w miejscach szczególnie narażonych na zwiększony jego poziom.

Jak zmiany wpłyną na harmonogram budowy?

W ciągu najbliższego miesiąca Partner Prywatny przeanalizuje, jaki będzie wpływ zleconych zmian na koszty i czas realizacji inwestycji. Z uwagi na to, że ich zakres nie wpływa na obszar inwestycji, nie będzie konieczna reasumpcja wniosku o ZRID (Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej). Korekta nastąpi wyłącznie przez uzupełnienie dokumentacji.

fot. pexels

Ponad 18 tys. m² ścieżek rowerowych powstanie w ramach budowy linii tramwajowej Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST) etap IV. Cykliści komfortowo i bezpiecznie pokonają cały odcinek trasy między skrzyżowaniem ulic Meissnera i Mogilskiej a Mistrzejowicami.

Na ciągu ul. Meissnera, ul. Młyńskiej, ul. Lublańskiej oraz ul. Dobrego Pasterza do wysokości ul. Krzesławickiej projektowane są dwustronne drogi rowerowe, po których rowerzysta może poruszać się w  dwóch kierunkach. Ciągłość ruchu rowerowego między ul. Dobrego Pasterza i Bohomolca zostanie zapewniona ul. Krzesławicką, gdzie rowerzysta będzie poruszał się w ruchu ogólnym. Na ulicach Bohomolca i Jancarza zaprojektowano DDR po jednej stronie drogi aż do pętli Mistrzejowice. Będą one zintegrowane z istniejącą siecią dla rowerzystów.

Bezpieczeństwo i komfort na DDR

Projekt zakłada separację ruchu samochodowego, rowerowego i pieszego. – Chodniki i DDR będą od siebie oddzielone poprzez zastosowanie różnych faktur nawierzchni – podaje Magdalena Cyran, koordynatorka ds. projektowania dróg w firmie Gϋlermak realizującej KST IV.

Nawierzchnia DDR będzie wykonana z betonu asfaltowego, by zapewnić użytkownikom komfort jazdy i bezpieczeństwo. Zastosowane rozwiązania zagwarantują dobrą przyczepność na zakrętach i podczas hamowania na mokrej nawierzchni. Zminimalizują ryzyko powstawania pęknięć, ubytków i odkształceń wywoływanych przez rozmaite czynniki, np. wpływ roślin czy niską temperaturę. Poprzez odznaczenie warstwy ścieralnej kolorem czerwonym na przejazdach rowerowych, przestrzeń dla rowerzystów będzie bardziej widoczna i estetyczna.

W miejscach, gdzie ruch rowerowy przecina inne strumienie została zweryfikowana i zapewniona wymagana widoczność. Projektant sprawdził trójkąty widoczności i w niezbędnym zakresie wprowadzono przestrzenie wolne od przeszkód. Zapewnią one lepszą widoczność zarówno niechronionym użytkownikom ruchu, jak i kierowcom, co umożliwi szybszą reakcję.

Trzy podstawowe cele każdego projektu budowlanego? Zrealizować inwestycję, zmieścić jej koszty w budżecie i dotrzymać terminów. W osiągnięciu trzeciego z nich pomaga harmonogram realizacji przedsięwzięcia, który powstaje na długo przed wbiciem pierwszej łopaty na placu budowy.

Większość zamierzeń budowlanych nie doszłoby do skutku bez przemyślanego harmonogramu – taki został również sporządzony przez Partnera Prywatnego w ramach budowy linii do Mistrzejowic.Przyjrzyjmy się projektowi KST IV, który nie redukuje się do budowy torów tramwajowych i trakcji. Obejmuje przebudowę szeregu sieci podziemnych (nawet kanału rzeki), infrastruktury drogowej, rowerowej, pieszej, gospodarkę zielenią, troskę o otoczenie budowy, prowadzenie kampanii informacyjnej czy dbałość o efektywne finansowanie robót. Bez dobrego planu trudno byłoby to skoordynować. Na dodatek cały projekt przewidziany jest niemal na ćwierćwiecze, bo realizowany jest w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Harmonogram wsparciem w realizacji inwestycji

Nie oznacza to oczywiście, że budowa potrwa aż tak długo. Umowa PPP obejmuje nie tylko realizację przedsięwzięcia, ale też utrzymanie gotowej infrastruktury przez okres 20 lat. Potencjalni partnerzy prywatni mieli tego świadomość składając oferty w postępowaniu PPP. Okres projektowania i budowy przewidziano zaś na 40 miesięcy, a ich odliczanie rozpoczęło się w grudniu 2020 roku, gdy doszło do podpisania umowy.

Zgodnie z jej zapisami, harmonogram realizacji przedsięwzięcia miał zostać przedstawiony podmiotowi publicznemu maksymalnie w ciągu pierwszego miesiąca współpracy. – Takiego dokumentu nie redukowałbym jednak tylko do wymogu kontraktowego. Jest on przede wszystkim praktycznym wsparciem dla zespołu przygotowującego i realizującego projekt, pozwalającym w odpowiednim czasie dokładać właściwe elementy do tej skomplikowanej układanki – obrazuje Wiktor Walicki, inżynier ds. planowania w firmie Gülermak.

Czy harmonogram może ulegać zmianom?

Najważniejsze punkty harmonogramu realizacji KST IV to: stworzenie koncepcji projektowej, zakończenie etapu projektowania, złożenie wniosku o wydanie ZRID (zezwolenia na realizację inwestycji drogowej), start budowy, rozpoczęcie odbiorów technicznych, uruchomienie połączenia tramwajowego i dalej – okres jego eksploatacji. Ich umiejscowienie w czasie stało się obowiązujące po zatwierdzeniu harmonogramu przez podmiot publiczny. Zmiany? Są dopuszczalne, jednak ich źródłem musi być istotna, niespodziewana wcześniej okoliczność.

Takiej właśnie okoliczności dostarczyło studium budowy pierwszej linii krakowskiego premetra, które wskazało, że na odcinku między Parkiem Wodnym a rondem Młyńskim trasa nowego środka transportu będzie tożsama z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. – Aby dostosować ten fragment linii do obsługi dodatkowych, dłuższych wagonów, poleciliśmy jego odpowiednie przeprojektowanie – mówi Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Zaktualizowany z końcem ubiegłego roku harmonogram realizacji inwestycji zakłada więc, że linia zostanie oddana do użytku na przełomie 2024 i 2025 roku.

*To pierwszy z cyklu artykułów na temat harmonogramów i zarządzania czasem na budowie. Wkrótce opublikujemy kolejne.

Chłonie wody opadowe jak gąbka, dzięki czemu pozwala przeciwdziałać tzw. miejskim wyspom ciepła. Ogród deszczowy – bo o nim mowa – powstanie w okolicy ronda Barei w ramach budowy Tramwaju do Mistrzejowic (KST IV).

Tajemnica ogrodu deszczowego tkwi w gruncie o zwiększonej przepuszczalności i odpowiednich gatunkach roślin, które wespół pozwalają oczyszczać i zbierać wodę opadową z powierzchni znacznie większej niż sam ogród. Dzięki temu mniej wody z chodników, ulic czy ścieżek rowerowych spływa wprost do kanalizacji, co zapobiega obniżeniu poziomu wód gruntowych oraz lokalnym podtopieniom w wyniku ulewnych opadów. Takie zalety będzie miał ogród zaprojektowany przy rondzie Barei, po zachodniej stronie ul. Strzelców.

Ogród deszczowy: jakie rośliny się w nim sadzi?

Jakie nasadzenia dobiera się do takiego ogrodu? Tzw. rośliny podmokłych łąk, których korzenie pomagają w pozbyciu się zanieczyszczeń zmytych z dróg czy chodników. W rejonie ronda Barei zastosowane zostaną: krwawnica pospolita, sadziec konopiasty, liliowiec ogrodowy oraz bodziszek czarny.

Sadzi się je na specyficznym podłożu, na którym możliwe jest utworzenie błony bakteryjnej, dodatkowo redukującej zawartość zanieczyszczeń. To tak, jakby lokalnie działała mała oczyszczalnia biologiczna! W podłożu wykorzystuje się np. piaski, wapienie, skały wulkaniczne, charakteryzujące się dużą przepuszczalnością i porowatością, co powala skutecznie przechwytywać spływającą wodę.

fot. pexels

Każdy przystanek na linii do Mistrzejowic wyposażony będzie w tablice świetlne prezentujące prognozowany czas przyjazdu tramwajów. Za praktyczną informacją dla pasażerów stoi System Nadzoru Ruchu Tramwajowego (TTSS – ang. Traffic Tram Supervision System).

W czasach, gdy każda minuta jest na wagę złota, doceniamy nowoczesne technologie pozwalające sprawnie i szybko przemieszczać się z punktu A do punktu B. Pasażerowie komunikacji miejskiej w Krakowie już od 14 lat korzystają z dobrodziejstw systemu TTSS usprawniającego zarządzanie miejskim transportem w czasie rzeczywistym. Z danych jednego z dostawców systemu wynika, że TTSS pozwolił np. skrócić czas dojazdu tramwajem z Krowodrzy Górki do Kurdwanowa z 42 do nieco ponad 37 minut. Wdrożony wraz z systemem obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną codziennie pomaga mieszkańcom oszczędzać czas w drodze do pracy czy szkoły. Z takiego samego oprogramowania korzystają takie metropolie, jak Zurich, Londyn, Riyadh, Singapur czy Bonn.

Tramwaj do Mistrzejowic z dynamicznym systemem informacji pasażerskiej

Bonusem TTSS jest system informacji pasażerskiej, dzięki któremu ponad 300 tablic elektronicznych w całym mieście wskazuje prognozowany czas przyjazdu poszczególnych linii tramwajowych i autobusowych oraz ich przystanek końcowy. Zarządca systemu może też wykorzystać tablice do szybkiego rozprzestrzeniania dowolnych komunikatów np. o zmianach w organizacji ruchu czy objazdach. Za tą praktyczną informacją stoją zaawansowane rozwiązania, które zostaną wykorzystane także na linii tramwajowej do Mistrzejowic.

Jak działa system dynamicznej informacji pasażerskiej?

Jak to się dzieje, że tablice „wiedzą” za ile minut nadjedzie oczekiwany przez nas pojazd, a wyświetlane przez nią dane są aktualizowane? Sercem systemu dynamicznej informacji pasażerskiej jest sterownik informacji liniowej zlokalizowany w dyspozytorni ZDMK oraz przewoźnika MPK. Danych dotyczących rzeczywistej pozycji pojazdów będących w danym momencie na trasach dostarczają zainstalowane w nich nadajniki GPRS w oparciu o lokalizacje wg GPS. Zaawansowane algorytmy predykcji, pozwalające na precyzyjne przewidywanie czasu odjazdów z przystanków przetwarzają je, wykorzystując jednocześnie dane historyczne. Dzięki temu informacja jest rzetelna.

Aby odpowiednie czasy przyjazdów wyświetliły się na konkretnym przystanku i wyświetlaczu, potrzebny jest system przesyłu. Wykorzystuje on światłowody lub GPRS. Skuteczne dostarczenie danych wymaga więc nie tylko montażu tablic (które staną przy każdej wiacie przystankowej na trasie tramwaju do Mistrzejowic), ale też podziemnej infrastruktury, która została uwzględniona już na etapie projektowania.

Wygodne dojście do osiedli, sporo zieleni, nowe oświetlenie – tak po przebudowie zmieni się pętla Mistrzejowice.

Pamiętającą lata 70-te pętlę tramwajową przy ul. Jancarza czeka gruntowna przebudowa. Oddana do użytku 29 listopada 1974 roku umożliwiła szybki przewóz pasażerów na odcinku między rondem Hipokratesa a Mistrzejowicami. W 2024 roku zacznie obsługiwać również kierunek zachodni, który zostanie wybudowany w ramach KST IV.

Pętla Mistrzejowice na miarę XXI wieku

Cały teren zostanie na nowo zagospodarowany: zyska bujną zieleń, nowe oświetlenie LED, parking dla rowerów i wygodne ciągi piesze dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Najbardziej skorzystają mieszkańcy okolicznych osiedli. Przesiadka na autobusy operujące z pobliskiego terminala autobusowego będzie dużo łatwiejsza – istniejące przejście dla pieszych zostanie przesunięte w kierunku zachodnim, co skróci drogę dojścia pasażerom. Cztery komfortowe perony tramwajowe będą miały 65 metrów, a więc będą znacznie dłuższe od obecnych, umożliwiając bezpieczne wsiadanie i wysiadanie z pojazdów. Na każdym z nich pojawią się wiaty przystankowe, a przy nich nowoczesne tablice informacji pasażerskiej. Wybudowany zostanie nowy punkt kontroli ruchu, służący także jako zaplecze socjalne dla motorniczych. Teren pomiędzy ulicami Jancarza, Załuskich i Kolbego będzie na miarę XXI wieku.

Udogodnienia dla wszystkich uczestników ruchu

Do pętli doprowadzona zostanie nowa, wydzielona ścieżka rowerowa, biegnąca po południowej stronie ul. Jancarza. Zostanie ona dowiązana do istniejącego ciągu pieszo-jezdnego po wschodniej stronie pętli. Zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców doprojektowany został dodatkowy pas umożliwiający skręt w prawo z ul. Jancarza w ul. Załuskich. Zyskają więc nie tylko osoby poruszające się komunikacją miejską, ale także kierowcy i rowerzyści.

Jako że nowa infrastruktura powstaje w miejscu czynnej pętli tramwajowej, pozostaje pytanie o prowadzenie ruchu tramwajowego w trakcie robót budowlanych. – Przez większość czasu trwania budowy pętla będzie funkcjonować bez zakłóceń. Jedynie na okres planowanego włączenia nowej infrastruktury ruch zostanie czasowo wstrzymany, a pasażerowie będą korzystać z komunikacji zastępczej. Zmiany te planowane są na 2024 rok i nie potrwają dłużej niż kilka miesięcy – zapowiada Wojciech Janosz, kierownik budowy w firmie Gülermak realizującej inwestycję.