Articles posted by Bartosz Sawicki

W trosce o architekturę miejską, jedną z podstacji trakcyjnych na potrzeby zasilenia linii KSTIV zlokalizowaliśmy pod ziemią. Dzięki temu zajęcie terenu na potrzeby obsługi obiektu będzie zredukowane do minimum.

Każda nowa linia tramwajowa potrzebuje dodatkowego zasilania, aby zapewnić korzystającym z niej pojazdom odpowiednie warunki do płynnego ruchu. Z analiz wykonanych na etapie projektowania przez firmę Gülermak wynika, że do obsługi ok. 4,5-kilometrowej trasy do Mistrzejowic potrzebnych będzie blisko 60 km nowych kabli i dwie podstacje trakcyjne. Będą one wyposażone w 4 zespoły prostownikowe po 800kW.

Podziemna stacja trakcyjna = więcej miejsca na powierzchni

Pierwsza ze stacji zlokalizowana będzie w rejonie skrzyżowania ul. Bohomolca i Marchołta. Obiekt wraz z infrastrukturą zapewniającą jego obsługę zajmie ok. 225 m kw.

Ponad 10-krotnie mniej miejsca na powierzchni potrzeba pod stację Młyńska, którą doświadczony w budowie metra partner prywatny zaprojektował w tunelu linii tramwajowej (rejon skrzyżowania z ul. Młyńską Boczną). – Powyżej terenu zlokalizowana będzie jedynie wejściowa część klatki schodowej, zapewniająca dostęp do podstacji – zapowiada Maciej Wołtosz, koordynator branży elektrycznej w firmie Gülermak realizującej projekt. Projekt przewiduje również miejsce postojowe dla pojazdów obsługi technicznej obsługujące obiekt. Ulokowano je w przy ul. Młyńskiej, od strony wejścia do klatki schodowej.

Płynność ruchu na nowej linii do Mistrzejowic

Obie stacje wespół zapewnią płynność ruchu tramwajów na nowoprojektowanej linii, a projektowana moc urządzeń pozwoli spełnić zapisy kontraktowe, umożliwiając częstotliwość kursowania nawet co 90 sekund. W przyszłości część trasy włączona będzie w poczet pierwszej linii krakowskiego premetra.

Za utrzymanie podstacji trakcyjnych w okresie eksploatacji odpowiadał będzie podmiot publiczny, zaś partner prywatny – na pierwszych 20 lat użytkowania – przejmie w utrzymanie m.in. tunel wraz z przystankami podziemnymi, torowisko tramwajowe i urządzenia infrastruktury tramwajowej.

Poniżej publikujemy projekt Tymczasowego Planu Przesiedleń i Strzeszczenie w Języku Niespecjalistycznym w dwóch wersjach językowych: polskiej i angielskiej

Na początku przyszłego roku na północy Krakowa rozpocznie się budowa kolejnej linii tramwajowej, ale będzie to inwestycja w zupełnie nowym stylu. Nie dość, że realizowana w formule PPP, to jeszcze precyzyjnie dostosowywana do potrzeb nowoczesnego miasta.

To będzie inwestycja w zupełnie nowym stylu! Choć koncepcja budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic pamięta czasy, w których główne miejskie arterie projektowało się zupełnie inaczej, z najnowszego projektu wyłania się obraz przestrzeni, o którą zabiegali mieszkańcy – przyjaznej wszystkim użytkownikom ruchu, zrównoważonej, zielonej. Stworzonej z myślą o przyszłych pokoleniach.

– W ostatnich miesiącach kontynuowane były prace nad projektem tramwaju do Mistrzejowic, których celem było dopasowanie przyjętych rozwiązań do wymagań nowoczesnego miasta, w którym każdy użytkownik czuje się komfortowo. Ta inwestycja to dużo więcej niż szybki tramwaj do centrum. To przyjazna mieszkańcom, zielona okolica, bezpieczne szlaki dla pieszych i rowerzystów, infrastruktura dostosowana do zmieniającego się klimatu – wylicza Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

Zielony tramwaj do Mistrzejowic

Przypomnijmy: linia KST IV ma połączyć rejon ul. Jancarza ze skrzyżowaniem ulic Meissnera i Mogilskiej, skąd pasażerowie szybko dostaną się do ronda Mogilskiego i dalej do centrum. Po drodze wagony pokonają ulice Bohomolca, Dobrego Pasterza, Lublańską i Młyńską – częściowo bezkolizyjnie, bo od Ronda Barei aż za rondo Młyńskie na poziomie -1.

Zmian, o które jeszcze niedawno wnioskowali mieszkańcy (przede wszystkim rejonu ulic Meissnera i Młyńskiej) faktycznie jest sporo. Nie da się nie zauważyć znacznej redukcji liczby ekranów akustycznych, uważanych powszechnie za szpecące miejską przestrzeń oraz zwiększenia ilości zaprojektowanej wzdłuż trasy zieleni. – Po otrzymaniu zgody zamawiającego na zawężenie przekroju ulicy Meissnera, zweryfikowaliśmy prognozy natężenia ruchu na tej arterii i powtórzyliśmy analizy akustyczne. Ich wyniki pozwoliły zrezygnować z większości projektowanych ekranów dźwiękochłonnych. Z kolei lokalne zmiany geometrii chodników oraz tras podziemnych instalacji – zachować dodatkowo ok. 200 drzew i znaleźć miejsca na nowe nasadzenia – podaje Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu w firmie Gülermak realizującej inwestycję.

W sumie wzdłuż całej linii tramwajowej zasadzonych zostanie ponad tysiąc drzew, a pętla Mistrzejowice zamieni się w nowy miejski park. W reprezentacyjnych punktach pojawią się ozdobne trawy i krzewy, ogród deszczowy, pnącza, a na dachach przystanków tramwajowych – rozchodniki, czyli sucholubna roślinność coraz popularniejsza w przestrzeni publicznej. Niezmiennie na całym odcinku poza tunelem, rampami najazdowymi i skrzyżowaniami zostanie zastosowane zielone torowisko. Drzewa pojawią się nawet na peronach przystankowych, gdzie cienia zazwyczaj krakowianom tak bardzo brakuje.

Jak podaje wykonawca, hałas komunikacyjny zostanie zminimalizowany także dzięki wykorzystaniu niestosowanej dotąd w Krakowie cichej nawierzchni BBTM, smarownic torowych oraz najnowocześniejszego taboru tramwajowego i autobusowego.

Rozwiązania na miarę nowoczesnego miasta

Realizacja nowej linii w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) wręcz wymusza zastosowanie przyjaznych dla środowiska, ale i zaawansowanych technologicznie rozwiązań. Podmiot budujący nową trasę będzie ją również utrzymywał przez 20 lat, co obliguje go do zapewnienia względnej bezawaryjności. Tę mają zapewnić zaawansowane systemy nadzoru nad pracą tunelu pod rondem Polsadu, sterowania ruchem czy dwie innowacyjne podstacje trakcyjne (z możliwością centralnego – zdalnego sterowania i nadzoru) zabezpieczające zasilanie na nowym odcinku. Najnowocześniejszy system informacji pasażerskiej pozwalający precyzyjnie oszacować czas pozostający do przyjazdu tramwaju i zaplanować przesiadki. Dwa wielopoziomowe węzły komunikacyjne (na rondach Młyńskim i Polsadu) zapewnią wygodne przemieszczanie się pomiędzy poziomem terenu a częściami podziemnymi (także dla osób o ograniczonej mobilności). Projektant już na tym etapie uwzględnił możliwość przyszłej rozbudowy obiektów o włączenie linii premetra, obejmującej odcinek wspólny z KST IV, a architekt zadbał o to, by podziemne stacje nawiązywały jednocześnie do krakowskich tradycji i nowoczesnych trendów. Trzeba przyznać, że ich projekty robią wrażenie!

Spacery w zupełnie nowym stylu

Ale wróćmy na powierzchnię, po której poruszać się będą nie tylko tramwaje i samochody, ale też – często marginalizowani w dużych projektach infrastrukturalnych – piesi i rowerzyści. Spójna sieć chodników i dróg dla rowerów wzdłuż całej linii zdecydowanie poprawi ich sytuację. Na zdecydowanej większości trasy ruch rowerowy i pieszy są wyraźnie odseparowane od siebie oraz od ruchu samochodowego, co redukuje ryzyko kolizji – a co za tym idzie – zwiększa bezpieczeństwo. Trakty mają zostać doświetlone. Perspektywa spaceru czy przejażdżki rowerem wydaje się tym bardziej atrakcyjna, że będzie na czym usiąść i do czego przypiąć rower. Pod tym względem w projekcie wyróżnia się szczególnie pętla Mistrzejowice z ławeczkami wśród drzew i parkingiem rowerowym. To będzie inwestycja w zupełnie nowym stylu, a jej udowa rusza już za kilka miesięcy!

Jak oszacować czas trwania budowy? Jak skoordynować wszystkie zadania przy uwzględnieniu warunków atmosferycznych, dostępności podwykonawców czy konieczności pracy „pod ruchem”? O tym piszemy w kolejnym tekście z cyklu o zarządzaniu czasem na budowie.

Niedawno pisaliśmy o tym, jak tworzy się harmonogram realizacji inwestycji. Jednym z jego elementów jest realizacja samych robót budowlanych, która również musi zostać właściwie zaplanowana. To niezwykle ważne, aby w trakcie ich trwania generalny wykonawca nie pominął żadnego zadania, a każde z nich wykonywał w odpowiednim momencie. W tym celu powstaje osobny harmonogram budowy.

Gdy spytamy planistę od czego zaczyna, z pewnością odpowie: „od założeń”. Na budowie najważniejszymi założeniami są tzw. kamienie milowe, czyli kluczowe daty w życiu projektu, np. termin rozpoczęcia i zakończenia robót. Gdy je poznamy można rozpocząć podzielony na cztery etapy proces tworzenia harmonogramu budowy.

Etap I – wprowadzenie zadań

Budowa linii tramwajowej nie ogranicza się do położenia torów i podwieszenia trakcji. To szereg zadań, z których część – na pierwszy rzut oka – może wydawać się niezwiązana z podstawowym celem budowy, jak chociażby zdjęcie starego asfaltu czy ułożenie nowej rury gazowej. W harmonogramie trzeba uwzględnić wszystko, co niezbędne, by w terminie oddać zgodną z założeniami i zamówieniem infrastrukturę.

Te same zadania na różnych etapach budowy mogą występować w harmonogramie jako ogólne hasła lub bardzo szczegółowo opisane pozycje. – O ile na bardzo młodej budowie rozkładamy na czynniki pierwsze zadania takie, jak metody wzmacniania podłoża, a o robotach wykończeniowych tylko nadmieniamy, o tyle na budowie dojrzałej koncentrujemy się na malowaniu ścian w podziemnych przystankach czy wbijaniu barier drogowych przy świeżo położonym asfalcie – obrazuje Wiktor Walicki, planista z firmy Gülermak realizującej budowę Tramwaju do Mistrzejowic.

Ustalenie kolejności i stopnia szczegółowości na poszczególnych etapach budowy nie wystarczy jednak do wykonania robot w wyznaczonym terminie. Potrzebne jest jeszcze określenie czasu ich trwania, powiązanie ich za sobą oraz optymalizacja.

Etap II – określenie czasu trwania poszczególnych zadań

Jak długo potrwa dana praca? Można to oszacować wykorzystując jedną z trzech metod. Jeśli generalny wykonawca wykonywał jakąś pracę w podobnych warunkach, może skorzystać z danych wydajnościowych z innych budów. Dobrym przykładem będzie budowa ścian szczelinowych: wiedząc jak dużą powierzchnię takich ścian jest w stanie wykopać dziennie, może oszacować, ile dni zabierze mu wykonanie określonego zakresu na kolejnej budowie. Metodę tę można jednak wykorzystać tylko przy dużych zadaniach, nie nadaje się ona do drobnych robót.

W oszacowaniu czasu trwania zadań mniej powtarzalnych może też pomóc kierownik / kierowniczka robót danej branży (np. sieciowej). Mając informacje o parametrach zadania, wykorzystuje on(a) własne doświadczenia i wylicza prognozowany okres wykonania zadania. Dobrym przykładem będzie ułożenie nowej rury gazowej. Czas trwania będzie zależny od jej głębokości, średnicy, długości odcinka i przeszkód do pokonania.

Wreszcie, jeśli generalny wykonawca do jakiś zadań zatrudnia podwykonawcę, może skorzystać z szacunków wykonanych na podstawie stosowanych przez niego praktyk. Dobrym przykładem będzie tu obsiewanie trawników czy montaż słupów sieci trakcyjnej, z której tramwaje czerpią prąd.

Etap III – powiązanie wyznaczonych zadań

Choć kolejność wykonywania poszczególnych prac jest ważna, nie oznacza to, że na budowie realizuje się je zawsze jedna po drugiej. Czasem można się za nie zabrać jednocześnie, innym razem tak skoordynować, by zakończyły się w jednym momencie, a jeszcze innym przewidzieć odpowiedni okres między zakończeniem jednego a rozpoczęciem drugiego zadania.

– Wyobraźmy sobie, że mamy do wykonania wykop i nasyp obok siebie. W tym przypadku logicznym jest robienie tych obu rzeczy jednocześnie, po prostu przesypując ziemię. Z kolei gdy np. wylewamy płytę betonową, to po jej wykonaniu musimy odczekać kilka tygodni aż beton wyschnie, by móc na niej położyć izolację przeciwwodną – wyjaśnia Wiktor Walicki.

Planista musi więc powiązać zadania w tzw. sieć. I to często biorąc dodatkowo pod uwagę różne czynniki zewnętrzne, np. konieczność utrzymania przejezdności dróg, dostawy materiałów budowlanych, dostępność podwykonawców czy porę roku (nie sposób przecież sadzić drzew zimą!)

Etap IV – optymalizacja

Po tych wszystkich zabiegach może się okazać, że wciąż nie jesteśmy w stanie osiągnąć kamieni milowych w zamierzonym czasie. Wówczas trzeba jeszcze raz przyjrzeć się harmonogramowi. Na pewno są jeszcze możliwości jego optymalizacji, np. poprzez zwiększenie liczby pracowników i tym samym wydajności, rozpoczęcie pewnych zadań wcześniej lub wykonywanie ich równocześnie z innymi.

fot. pexels

Dwa wejścia prowadzące do zaprojektowanego na poziomie -1 przystanku Rondo Młyńskie zyskają zadaszenie. Zagwarantuje ono wyższy komfort użytkowania i ochronę infrastruktury przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi.

Dotychczas projekt przewidywał, że zadaszone zejścia na podziemne perony znajdą się wyłącznie na przystanku Rondo Polsadu. Taki wymóg zresztą postawiono przed partnerem prywatnym już na samym początku prac przy KST IV. Klatek schodowych na terenie inwestycji jednak przybyło. Zgodnie z poleceniem zmiany wydanym przez Miasto Kraków przeprojektowano bowiem węzeł ronda Młyńskiego tak, aby tramwaj pokonywał je bezkolizyjnie na poziomie -1.

Po zmianach torowisko znajduje się na poziomie -1, a komunikacja z poziomem 0 odbywa się poprzez dwa zejścia wyposażone w schody tradycyjne i windy. Do tej pory przewidywano w tym miejscu zejścia otwarte, co znalazło odzwierciedlenie w projekcie architektoniczno-budowlanym złożonym do zatwierdzenia w ramach procedury ZRID (pozwolenia na budowę).

Zadaszenie przystanku dla komfortu pasażerów

Po konsultacjach z podmiotem publicznym Gülermak przyjął jednak rozwiązanie uwzględniające zadaszenia także na przystankach w obrębie ronda Młyńskiego. Zdecydowały względy praktyczne i chęć zapewnienia komfortu pasażerom. Zejścia zbliżone wyglądem do tych zaproponowanych na rondzie Polsadu ułatwią korzystanie z przystanku w deszczowe dni, ale też zabezpieczą infrastrukturę przed skutkami niesprzyjających warunków atmosferycznych. Zejścia są projektowane z wykorzystaniem nowoczesnych materiałów wykończeniowych takich, jak stal, szkło, okładziny elewacyjne, które stworzą spójną koncepcję kolorystyczną w obrębie całego przystanku.

Więcej o motywie przewodnim przyświecającym projektowi architektonicznemu pawilonów przystankowych na KST IV można przeczytać tutaj.

wizualizacja: dojście do peronu przystankowego na poziomie -1

Budowa nowej linii do Mistrzejowic przyniesie duże zmiany nie tylko tam, gdzie tory tramwajowe pojawią się po raz pierwszy. Nowy wygląd, a przede wszystkim funkcjonalność, zyska też dotychczasowa pętla.

To będzie kolejna w ostatnim czasie pętla, która przechodzi modernizację w związku z dużą miejską inwestycją. Jest jednak istotna różnica. Pętla na Kurdwanowie przy okazji budowy Trasy Łagiewnickiej nie przeszła całościowej przebudowy, lecz zyskała możliwość wjazdu i wyjazdu z przeciwnej strony, by móc obsługiwać tramwaje kursujące od strony ulicy Zakopiańskiej. Pętla Krowodrza Górka, która właśnie teraz przechodzi przebudowę, w jej efekcie częściowo straci na znaczeniu. Główny ruch będzie poprowadzony do nowej pętli na Górce Narodowej, a w dotychczasowym miejscu skończy bieg znacznie mniej tramwajów, co ma też odzwierciedlenie w parametrach nowej infrastruktury.

Zupełnie inaczej będzie w przypadku pętli Mistrzejowice, która zostanie wybudowana praktycznie od nowa, a jej długość zwiększy się niemal dwukrotnie. Po inwestycji dojedzie do niej znacznie więcej tramwajów niż dziś.

Czas najwyższy

– Pętla w Mistrzejowicach została oddana do użytku w listopadzie 1974 roku i już w pełni zasługuje na to, by po pół wieku przejść całkowitą metamorfozę – komentuje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. – Jej nowa wersja, którą mieszkańcy zobaczą po zakończeniu prac, będzie spełniać wszystkie aktualne standardy, będzie znacznie bardziej funkcjonalna i ułatwi pieszym dostęp do tramwaju – zapowiada.

Co dokładnie zmieni się na pętli? Po pierwsze, będzie ona obsługiwać dwa kierunki: tramwaje będą z niej mogły pojechać zarówno w stronę Prądnika Czerwonego, jak i w stronę Nowej Huty. Na szlaku powstaną dwa perony o długości 65 m, a na pętli dwa kolejne o długości 45 m, które umożliwią bezpieczne wysiadanie z i wsiadanie do tramwajów. Pojawią się na nich nowoczesne tablice informacji pasażerskiej, wiaty przystankowe i udogodnienia dla osób z niepełnosprawnościami.

Dla różnych grup

Ważną zmianą będzie przesunięcie przejścia dla pieszych przez ul. Jancarza w kierunku zachodnim, dzięki czemu skróci się trasa i czas dojścia do

terminalu autobusowego po przeciwnej stronie. W ten sposób nowa pętla ułatwi przesiadkę pomiędzy tramwajami i autobusami. Tuż przy peronach tramwajowych znajdzie się też zatoka autobusowa przystanku zlokalizowanego obecnie przy skrzyżowaniu z ul. Załuskich. Piesi mogą też liczyć na to, że nie będą się już musieli poruszać przedeptami – w każdej istotnej relacji przewidziany jest chodnik pozwalający bezpiecznie i wygodnie poruszać się po całym rejonie pętli. Z kolei przy wspomnianym skrzyżowaniu z ul. Załuskich, na wniosek mieszkańców, przewidziany jest dodatkowy pas do skrętu w prawo z ul. Jancarza.

Projektanci nie zapomnieli też o rowerzystach. Do pętli doprowadzona będzie wydzielona droga dla rowerów biegnąca po południowej stronie ul. Jancarza, dowiązana do istniejącego ciągu pieszo-jezdnego po wschodniej stronię pętli. Zaprojektowano także parking dla rowerów. W przyszłości miasto planuje również dowiązanie ścieżki rowerowej po przeciwnej stronie ul. Jancarza.

Nowa aranżacja

Zgodnie z zapowiedziami, pętla będzie nie tylko funkcjonalna, ale też zielona. – Pętla zostanie zalesiona. Między alejkami pojawi się kilkadziesiąt drzew, m.in. klon pospolity, sosna czarna, brzoza brodawkowata i lipa drobnolistna. Kompozycję uzupełnią odpowiednio dobrane krzewy i trawy, m.in. róża okrywowa czy śmiałek darniowy. Na tramwaj będzie można oczekiwać w cieniu, siedząc na jednej z ławek – mówi Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Zieleń ma się też pojawić na dwóch peronach od strony ul. Jancarza. Drzewa zaprojektowano z zastosowaniem rozwiązań umożliwiających przyszły rozrost bryły korzeniowej w wydzielonej przestrzeni pod chodnikiem.

źródło: LoveKrakow.pl

Rosnące koszty energii zużycia elektrycznej zmobilizowały samorządy do poszukiwania oszczędności. Jednym ze sposobów na niższe rachunki jest modernizacja oświetlenia ulicznego. Przykład planowanych do przebudowy ulic Bohomolca i Krzesławickiej udowadnia, że wymiana opraw sodowych na LED-y pozwala obniżyć zużycie prądu nawet o połowę.

Oferty sprzedaży energii spływające do samorządów i podległych im jednostek prowokują dyskusje o potencjalnych sposobach jej oszczędzania. Wszak większe obciążenie dla budżetu to mniej środków na inwestycje tak oczekiwane przez mieszkańców. A że trudno byłoby im się pogodzić ze skróconymi godzinami działania pływalni czy bibliotek albo brakiem bożonarodzeniowych dekoracji na ulicach, cięcia są rozważane w kategorii ostateczności. Sporą ulgę dla budżetu i Planety może dać za to wymiana oświetlenia ulicznego na energooszczędne, co udowadniają wyliczenia dla projektu KSTIV.

Jak oszczędzać na oświetleniu ulic?

Latarnie z oprawami sodowymi to wciąż typowy element krajobrazu wielu miast. Przestarzałe urządzenia zużywające większość energii na emitowanie ciepła zamiast oświetlanie ulic, nie mogą się przy tym poszczycić zadowalającą żywotnością. Nie ma wątpliwości, że trzeba je zastąpić nowocześniejszymi oprawami i ten proces powoli postępuje. Ale wciąż jest wiele do zrobienia.

Zazwyczaj wymiany oświetlenia dokonuje się wraz z modernizacją pozostałych elementów infrastruktury danej ulicy. Tak będzie także w przypadku budowy Tramwaju do Mistrzejowic. – Na niektórych odcinkach planowanej trasy wciąż użytkowane są lampy sodowe, jak na przykład na ul. Krzesławickiej czy Bohomolca. Oprawy o mocy 70W, 100W, 150W zastąpimy w tym miejscu LED-ami o mocy odpowiednio 55W, 60,5W, 70W, co pozwoli zredukować zużycie energii i użytkować nowe oświetlenie znacznie dłużej – zapowiada Maciej Wołtosz, koordynator branży elektrycznej w firmie Gülermak realizującej projekt.

Zużycie energii mniejsze o połowę

Z wykonanych obliczeń wynika, że wymiana kilkudziesięciu opraw sodowych na ul. Krzesławickiej i Bohomolca pozwoli uzyskać oszczędność w zużyciu energii na poziomie 49,6 proc. Zastosowane oprawy LED będą się charakteryzować minimum dwukrotnie wyższą żywotnością od tych planowanych do demontażu.

– W Krakowie systematycznie modernizujemy oświetlenie uliczne, bo wynikające z takich inwestycji oszczędności mają wyraźne odzwierciedlenie na rachunkach za prąd. Warto jednak zaznaczyć, że w ten sposób ulgę odczuwa nie tylko budżet miejski, ale też środowisko – redukcja poboru energii to mniej emisji szkodliwego CO2 – zaznacza Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

fot. pexels

1055 nowych drzew oraz prawie 25 tys. krzewów, traw, bylin i pnączy zostanie nasadzonych wzdłuż planowanej linii tramwajowej do Mistrzejowic. Zarząd Zieleni Miejskiej uzgodnił lokalizację i rodzaj nasadzeń kompensacyjnych.

Partner prywatny otrzymał uzgodnienie projektu zieleni w zakresie lokalizacji nasadzeń zastępczych. Wielotygodniowe prace projektowe, wymagające przekładek planowanych i istniejących sieci, korekt w geometrii chodników czy ścieżek rowerowych i stos ponownych uzgodnień pozwoliły zlokalizować praktycznie wszystkie nowe drzewa i krzewy na terenie objętym inwestycją. Oznacza to, że zieleńce wzdłuż torowiska oraz traktów pieszych i rowerowych zostaną obsadzone drzewami w proporcji 1:1. Drzewa te dadzą cień przechodniom, rowerzystom i użytkownikom komunikacji miejskiej.

Mniej ekranów, więcej zieleni

Wiele zmian względem pierwotnych założeń projektu umożliwiło polecenie zmiany wydane przez podmiot publiczny na wniosek mieszkańców (dotyczące m.in. ograniczenia hałasu komunikacyjnego, a co za tym idzie redukcji liczby ekranów akustycznych). Dzięki temu odzyskano więcej przestrzeni na nowe nasadzenia wzdłuż ciągów pieszych i rowerowych. Wpływ na obecny kształt projektu zieleni miały jednak także przekładki sieci m.in. ciepłowniczej czy wodno – kanalizacyjnej, wymagające ponownych uzgodnień. Konieczne okazały się zgody wszystkich miejskich jednostek. Znakomita współpraca na etapie projektowym pozwoliła osiągnąć zakładany cel. W efekcie partner prywatny zaproponował lokalizacje dla 1055 nowych drzew i 24 761 sadzonek krzewów, traw, bylin i pnączy.

Gatunki odporne na trudne miejskie warunki

Część drzew w upalne dni będzie dawać cień użytkownikom komunikacji miejskiej podczas oczekiwania na tramwaj czy autobus. – Na niemal wszystkich przystankach udało się zaprojektować drzewa w przepuszczalnej nawierzchni z zastosowaniem rozwiązań umożliwiających przyszły rozrost bryły korzeniowej w wydzielonej przestrzeni pod chodnikiem – podkreśla Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak realizującej inwestycję. Podobne rozwiązania zastosowane zostaną w przypadku drzew sadzonych w obrębie chodników.

W szerokich pasach zieleni pojawią się tylko rodzime gatunki drzew i wysokich krzewów, jak lipa szerokolistana, jarząb pospolity, dereń biały i forsycja, a w wąskich róże okrywowe. Dobrano egzemplarze odporne na trudne, miejskie warunki: suszę, zasolenie, wysoką temperaturę oraz pochłaniające zanieczyszczenia komunikacyjne.

Zalesiona pętla, łąka kwietna, ogród deszczowy

Nietuzinkowe rozwiązania zaproponowano w najważniejszych punktach na trasie tramwaju. Pętla Mistrzejowice zostanie zalesiona kilkudziesięcioma drzewami, m.in. brzozami i lipami, a kompozycję dopełnią odpowiednio dobrane krzewy i trawy. Na rondzie Barei powstanie łąka kwietna, a do istniejącej, kultowej już robinii akacjowej rosnącej na wyspie centralnej ronda dołączy jeszcze osiem sadzonek tego gatunku. W bezpośrednim sąsiedztwie pojawi się ogród deszczowy, który w obecnym projekcie zyskał dodatkowe gatunki nasadzeń w celu dostosowania go do zmiennych warunków atmosferycznych. Na rondzie Młyńskim natomiast oko cieszyć będzie estetyczna kompozycja klonów, róż oraz odmian traw ozdobnych.

Zarząd Zieleni Miejskiej uzgodnił także zapowiadane „zielone” torowisko, które będzie pokryte matami rozchodnikowymi wszędzie tam, gdzie pozwalają na to względy techniczne. Odporny na suszę i łatwy w utrzymaniu rozchodnik zaprojektowano także na dachach wiat przystankowych, tworząc tzw. „zielone przystanki”.

Ponad półtorakilometrowy fragment nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic będzie się pokrywał z trasą premetra. Prace wykonane przy budowie torowiska będą więc już częścią budowy oczekiwanego przez krakowian nowego rozwiązania.

W połowie ubiegłego roku miasto ogłosiło oficjalnie to, na co już wcześniej wskazywały wypowiedzi ekspertów i sygnały z magistratu: budowa tradycyjnego metra, w całości pod ziemią, w przypadku Krakowa nie ma uzasadnienia merytorycznego i ekonomicznego. Alternatywą ma być tzw. premetro. Różnica polega nie tyle na tym, że część odcinków przebiega nad ziemią, bo takie rozwiązania można spotkać również w zwykłym metrze, ale przede wszystkim na tym, że jest to lżejszy system, kompatybilny z infrastrukturą tramwajową, a jego budowa jest niemal o połowę tańsza niż tradycyjnego metra. Z kolei szacowane koszty późniejszego utrzymania są ponad 2,5 raza niższe, co z punktu widzenia budżetu miasta ma ogromne znaczenie.

Wzgórza Krzesławickie – Jasnogórska

Trasa ma przebiegać od Wzgórz Krzesławickich do Bronowic, a po drodze łączyć także inne dzielnice po północnej stronie Wisły: Nową Hutę, Bieńczyce, Mistrzejowice, Prądnik Czerwony, Grzegórzki, Stare Miasto i Krowodrzę.

Co istotne, trasa ma powstawać etapami i był to jeden z istotnych argumentów za wyborem właśnie tego modelu. Premetro już po uruchomieniu pierwszego fragmentu daje szanse na znaczną poprawę sprawności funkcjonowania transportu zbiorowego w mieście. Projektanci trasy brali pod uwagę także pełną integrację rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami, co pozwoli na efektywne wykorzystanie sieci tramwajowej, ułatwienie przesiadek i stworzenie atrakcyjnej alternatywy dla poruszania się samochodem.

Pierwszy krok już teraz

Jeszcze zanim pierwsza łopata zostanie oficjalnie wbita na budowie krakowskiego premetra, jego pierwsze elementy będą już gotowe. Nowa linia tramwajowa do Mistrzejowic, która ma być gotowa w 2025 roku, będzie mieć cztery wspólne przystanki z planowaną linią premetra: Dobrego Pasterza, Rondo Barei, Rondo Polsadu i Rondo Młyńskie. W przypadku ronda Polsadu i ronda Młyńskiego będą to przystanki podziemne. Łącznie wspólny odcinek to aż 1625 m, z czego część będzie poprowadzona w tunelu.

Wiele zmian w trakcie

Co ciekawe, ta zbieżność nie była planowana od początku. Jak tłumaczy Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gulermak, koncepcja budowy premetra została zaprezentowana, gdy projekt budowy linii tramwajowej KST IV był już w zaawansowanym stadium i posiadał pierwsze uzgodnienia. – Wspólny dla obu linii odcinek musieliśmy ponownie przeanalizować, odpowiednio przeprojektować i dostosować do możliwości obsługi wagonów premetra. Projekt wspólnych stacji został zmodyfikowany według naszej autorskiej koncepcji, aby zapewniał bezkolizyjną obsługę ruchu lub umożliwiał ich późniejszą rozbudowę. Perony zlokalizowane na poziomie -1 zostały przedłużone do 65 m – mówi.

To jeszcze nie koniec zmian. Trzeba było też m.in. przeanalizować i dostosować szerokości wyjść z przystanków podziemnych do zwiększonych potoków pasażerskich. Zaprojektowano dwie komory rozjazdowe po północnej i po południowej stronie wspólnego odcinka. Rozjazdy po stronie południowej umożliwiają rozbudowę linii premetra w kierunku centrum, a po stronie północnej wyprowadzenie przyszłej linii tramwajowej w ul. Strzelców. W tunelu zastosowano blokadę liniową, która umożliwi przejazd nawet 40 tramwajów na godzinę w każdym kierunku. To wszystko umożliwi redukcję tzw. robót traconych przy budowie premetra, co pozwoli zaoszczędzić pieniądze i zmniejszyć utrudnienia w trakcie jej trwania.

– Linia nowego tramwaju zostanie skoordynowana z przebiegiem premetra. Od ronda Barei do ronda Młyńskiego trasy będą miały wspólny przebieg. Szacunki wskazują, że miasto zaoszczędzi na tym projekcie – komentuje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

źródło: lovekrakow.pl

Uczestnicy konkursu ogłoszonego na facebookowym profilu “Tramwaj do Mistrzejowic” winni zapoznać się z regulaminem, możliwym do pobrania po kliknięciu przycisku “Pobierz regulamin”. Do wygrania przewidziano pięć zestawów logowanych gadżetów projektowych.