Articles posted by Bartosz Sawicki

Uzupełnienie wniosku o wydanie decyzji ZRID złożone w październiku uwzględnia zmiany projektowe w ramach wydanego w maju polecenia zmiany dotyczącego ochrony środowiska. Z najbardziej aktualnymi arkuszami projektowymi można się zapoznać klikając poniższy przycisk.

Skrzyżowanie ul. Meissnera i al. Jana Pawła II zna każdy rowerzysta przemieszczający się między centrum miasta a Nową Hutą. Trudno nazwać je bezpiecznym z uwagi na podział przestrzeni między pieszych a cyklistów oraz lokalizację ekranu akustycznego. Dzięki nowym rozwiązaniom w tym miejscu poszerzy się pole widoczności dla wszystkich użytkowników ruchu.

Układ meandrujących chodników i dróg dla rowerów w północnym narożniku skrzyżowania Meissnera – Jana Pawła II nie ułatwia życia ich użytkownikom. Skłania do skracania sobie drogi, co zwiększa ryzyko kolizji. Do tego ciągnący się tuż przy tym układzie ekran akustyczny oddzielający go od jezdni ogranicza widoczność zarówno cyklistom, jak i kierowcom. Ci pierwsi wyjeżdżający zza ekranu tuż na przejazd rowerowy przecinający ul. Meissnera ryzykują zderzenie z pojazdami skręcającymi w prawo z al. Jana Pawła II. Ten punkt na mapie Krakowa zdecydowanie wymagał przeorganizowania, czym zajęli się projektanci przy okazji planowanej budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic.

Lepsza widoczność na skrzyżowaniu ul. Meissnera i al. Jana Pawła II

Wspomniane skrzyżowanie to newralgiczne miejsce dla budowniczych nowej linii. To tutaj tramwaje jadące ul. Meissnera włączą się do ruchu na torowisko prowadzące ul. Mogilską w stronę centrum. Zakładane roboty nie ograniczą się jednak tylko do wbudowania rozjazdów i szyn. Przebudowana zostanie też infrastruktura dla kierowców, pieszych i rowerzystów, a północny narożnik zmieni się nie do poznania.

Ekran zlokalizowany obecnie przy ul. Jana Pawła II zostanie przesunięty o ok. 25-30m od skrzyżowania, a ciąg pieszy i droga dla rowerów znajdą się po zewnętrznej jego stronie, przy jezdni. Dzięki temu kierowcy i rowerzyści będą lepiej widoczni dla siebie nawzajem. Zwiększy się też pole widoczności pieszych. Na ciągu wzdłuż al. Jana Pawła II zastosowane zostaną ekrany nieprzezierne, a na rogu i wzdłuż ul. Meissnera – przezroczyste.

Mniej kolizji, intuicyjny przejazd

Ponadto cykliści chcący kontynuować jazdę z al. Jana Pawła II w ul. Mogilską, nie będą musieli dwukrotnie przecinać ciągów pieszych. Podobnie – bardziej intuicyjnie i bezpieczniej z punktu widzenia użytkowników niż obecnie – zaprojektowane będą układy ciągów pieszych i rowerowych w pozostałych narożnikach tego skrzyżowania.

O tym, jakich korzyści z budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic mogą się spodziewać mieszkańcy, a jakich budżet miasta, rozmawiamy z Magdaleną Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa

Coraz bliżej jest już do rozpoczęcia prac przy budowie nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. Jakich efektów Zarząd Dróg Miasta Krakowa spodziewa się po zakończeniu inwestycji?

Magdalena Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa: Nasze oczekiwania są duże, ale mają swoje oparcie w założeniach całego projektu. To przede wszystkim zwiększenie konkurencyjności transportu zbiorowego. Taka oferta komunikacji miejskiej będzie na tyle atrakcyjna, by zmniejszyć znacząco liczbę samochodów jeżdżących na tej trasie, a to z kolei bezpośrednio przełoży się na redukcję emisji zanieczyszczeń – według obliczeń, nawet do 55 procent. Dodatkowo stawiamy pierwszy krok w stronę budowy premetra, ponieważ trasa linii i planowanego nowego rozwiązania częściowo się pokrywa.

O ile skróci się czas dojazdu do centrum dla mieszkańców rejonu Mistrzejowic?

Dzięki temu połączeniu czas dojazdu do centrum miasta skróci się o ok. 12 minut. To duża różnica z punktu widzenia codziennych dojazdów, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że teraz tramwaje będą mieć do dyspozycji wydzielone torowisko. Wzdłuż całej linii powstaną ścieżki rowerowe, które również będą stanowić zachętę dla mieszkańców, by wybierać zrównoważony transport.

Projekt, który będzie realizowany, wygląda inaczej niż jego pierwotna wersja. Co się zmieniło?

Projekt linii do Mistrzejowic od samego początku jest nadzorowany przez instytucje zewnętrzne – m.in. instytucje finansujące i niezależnego Inżyniera Kontraktu. Partner prywatny na etapie przygotowywania inwestycji, był do dyspozycji mieszkańców i wsłuchiwał się w ich głos. W odpowiedzi na składane wtedy przez mieszkańców wnioski, wprowadzono do projektu zmiany, takie jak choćby: utworzenie dodatkowego lewoskrętu z ul. Bohomolca w ul. Reduta czy zmniejszono ilość ekranów akustycznych, tym samym zachowując większą liczbę drzew.

Skoro mowa o drzewach, jak wygląda ta „zielona” część inwestycji? Uda się uniknąć wrażenia betonowej pustyni?

Chcemy, by projekt jak najlepiej odpowiadał na wyzwania związane ze zmianami klimatu. Wszędzie, gdzie to możliwe, zostanie zastosowane zielone torowisko – powierzchnia biologicznie czynna w obrębie torowiska wyniesie ok. 74%. Gatunki drzew, które zostaną posadzone, będą odpowiednie do warunków miejskich. Pojawią się nie tylko wzdłuż trasy, ale też na pętli czy na peronach przystankowych. Proponowane rozwiązania uwzględniają też przyjazne środowisku technologie, m.in. wykorzystanie odpornych na suszę mat rozchodnikowych, energooszczędnego oświetlenia LED, zasilanych energią odnawialną urządzeń przytorowych czy „zielone” wiaty. Pojawią się nie tylko nowoczesne rozwiązania w zakresie cichych nawierzchni drogowych ale również najnowsze rozwiązania torowe redukujcie drgania i hałas. 

Wiele mówi się o tym, że projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic to największe przedsięwzięcie transportowe w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce. Kraków znów przeciera nowe szlaki przed innymi miastami. Jak będzie wyglądać rozliczenie w ramach PPP i czy w ostatecznym rozliczeniu jest to korzystne dla miasta?

Co do tego, że to ogromne przedsięwzięcie, nie ma wątpliwości. W 2018 roku na zlecenie ówczesnego Ministerstwa Rozwoju, konsorcjum trzech firm doradczych (zajmujących doradztwem prawnym, ekonomicznym i technicznym) przygotowało opracowanie dotyczące tej inwestycji, w którym badano, czy realizacja projektu w formule PPP jest korzystniejsza niż tradycyjna. Wnioski jednoznacznie wskazywały, że tak – z uwagi na rozkład ryzyk i koszty realizacji. Korzyści, ale i odpowiedzialność wynikająca z tej współpracy są podzielone między obie strony.

Jak będzie to wyglądać w przypadku budowy KST IV?

Krakowski model PPP zakłada płatność za dostępność infrastruktury. Miasto będzie płaciło określoną kwotę sukcesywnie, jeśli infrastruktura będzie utrzymana w precyzyjnie określonym w umowie standardzie zapewniającym komfort pasażerów tramwajów. W kontekście budżetu inwestycja nie będzie wliczona do reguły długu publicznego, możliwe będzie odliczenie kosztów VAT. Mamy też możliwość przejścia umowy w tryb hybrydowy, czyli dofinansowania z programów unijnych. Najważniejsze, że pierwszą płatność wykonawca otrzyma po uruchomieniu linii.

Kiedy ma się to stać? I kiedy można się spodziewać rozpoczęcia prac?

Wiosną, po uzyskaniu decyzji ZRID, ruszą zasadnicze prace. Zakładamy, że jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, nowym odcinkiem torowiska pojedziemy pod koniec 2025 roku.

źródło: lovekrakow.pl

Na zaproszenie Rady Dzielnicy III przedstawiciele projektu KST IV uczestniczyli w lutowej sesji, odpowiadając na pytania radnych. Wśród nich znalazły się pytania przekazane przez mieszkańców. Poniżej publikujemy ich zestawienie wraz z udzielonymi odpowiedziami.

Czy konieczna jest budowa zatoki autobusowej na ul. Mogilskiej od strony „młynów”, skoro będą z niej korzystały jedynie linie nocne?

– Lokalizacja tego przystanku była przedmiotem długotrwałych uzgodnień, analizowany był również wariant całkowitej rezygnacji z zatoki. Po weryfikacji liczby autobusów korzystających z przystanku w Zarządzie Transportu Publicznego (ZTP) – a nie są to tylko miejskie linie nocne, ale też podmiejskie – zdecydowano, że nie należy z niego rezygnować. Będzie on pełnił również funkcję awaryjną, np. gdy dojdzie do konieczności uruchomienia zastępczej komunikacji autobusowej.

Zastosowano wszelkie zabiegi, aby przystanek zajął minimum miejsca, umożliwiając zaprojektowanie pełnej szerokości drogi dla rowerów i chodnika, m.in. zawężono wiatę.

Rowerzyści i piesi nie czują się dziś bezpiecznie przy istniejącej zatoce autobusowej, co wynika z występującej w tym miejscu różnicy poziomów. Czy ten uskok zostanie usunięty?

– Po przebudowie droga dla rowerów i chodnik będą na jednym poziomie, natomiast uskok będzie występował przy krawędzi pasa drogowego. Ten zabieg z pewnością poprawi bezpieczeństwo niechronionych użytkowników ruchu.

Czy budynek transformatora przy powstającym na terenie „młynów” osiedlu będzie zachowany?

– Budynek usytuowany jest poza zakresem inwestycji, jednak inwestor budujący osiedle zwrócił się do nas z wnioskiem o wykluczenie kolizji naszej infrastruktury z planowanym nowym transformatorem. Planowana przebudowa w ramach odrębnej inwestycji – dewelopera.

Czy budynek sklepu monopolowego w narożniku al. Jana Pawła II – ul. Meissnera przeznaczony jest do rozbiórki?

– Tak.

Czy ekrany akustyczne w tym narożniku zostaną wymienione z nieprzeziernych na przezroczyste? To bardzo ważne, bo w tym miejscu jest niebezpiecznie.

– Układ ekranów w tej lokalizacji zostanie przeprojektowany, m.in. z uwagi na konieczność zwiększenia pola widoczności dla wszystkich użytkowników ruchu. Ekran zlokalizowany obecnie przy ul. Jana Pawła II zostanie przesunięty o ok. 25-30m od skrzyżowania. Na ciągu wzdłuż al. Jana Pawła II zastosowane zostaną ekrany nieprzezierne, a na rogu i wzdłuż ul. Meissnera – przezroczyste.

Czy wykonawca może zabezpieczyć miejsce na parking w pobliżu budynku Meissnera 35 i pozostałych bloków?

– Nie, ale mieszkańcy i spółdzielnia mogą złożyć wniosek o wykonanie miejsc postojowych w ramach miejskiego Programu Budowy Parkingów Lokalnych.

Dlaczego przebudowa skrzyżowania ulic Ślicznej, Łąkowej i Meissnera nie przewiduje przejścia dla pieszych po południowej stronie?

– Na tym skrzyżowaniu w pasie rozdziału pojawi się torowisko tramwajowe, które będzie musiał pokonać pieszy przechodzący na drugą stronę ul. Meissnera. Na pewnym etapie znajdzie się on między jezdnią a torami i dla jego bezpieczeństwa w tym punkcie musi pojawić się azyl o szerokości minimum 2,5 metra, aby w razie konieczności mógł na nim oczekiwać na zielone światło. Muszą się również pojawić pasy z wypustkami dla niepełnosprawnych. Umieszczenie tych wszystkich dodatkowych elementów po południowej stronie skrzyżowania wymagałoby poszerzenia układu drogowego, przysunięcia go do domów jednorodzinnych i wywłaszczenia dodatkowych terenów prywatnych. Układ przejść na tym skrzyżowaniu został uzgodniony z Miejskim Inżynierem Ruchu, a przekroczenie ulicy w tym miejscu nie będzie wymagało od pieszych wiele wysiłku – zaledwie kilka dodatkowych metrów do pokonania.

Czy można doprojektować nawrotkę dla samochodów również po południowej stronie tego skrzyżowania – dla jadących od strony kościoła?

– Projekt nie zakłada nawrotki w tym miejscu, jednak wniosek o jej wykonanie zostanie skonsultowany z Miejskim Inżynierem Ruchu na etapie zatwierdzenia Stałej Organizacji Ruchu

Czy przy nawrotkach będzie sygnalizacja świetlna?

– Projekt zakłada pętle indukcyjne, skoordynowane z ruchem tramwaju uprzywilejowanego priorytetem przejazdu. W momencie zbliżania się wagonu do nawrotki wzbudzane będzie automatycznie czerwone światło dla kierowców.

Czy chodniki wzdłuż ul. Meissnera mogłyby być szersze?

– Na całym przebiegu inwestycji w punktach węzłowych – a więc np. tam, gdzie pasażerowie będą się przesiadać z autobusów na tramwaje – zaprojektowano podwójne ciągi chodników. Celem takiego zabiegu jest rozdzielenie ruchu pasażerów i ruchu lokalnego, tak aby nie tworzyć tłoku. Ci pierwsi będą mieli do dyspozycji przestrzeń od strony pasa drogowego, a ci drudzy od strony osiedli. W takich miejscach chodniki będą szersze niż wymagają tego przepisy

W jaki sposób odseparowane będą chodniki i ścieżki rowerowe? Czy będą się ze sobą krzyżować?

– Zgodnie z wytycznymi Krakowa dwukierunkowa droga dla rowerów o szerokości 2,5 m będzie fizycznie oddzielona od chodnika opaską z kostki betonowej o szerokości 30 cm. Co do zasady ruch rowerowy projektowany jest od strony jezdni, a pieszy od strony zewnętrznej – o ile to możliwe. Kolizji nie da się całkowicie wyeliminować na skrzyżowaniach, ale takie punkty również były dokładnie przeanalizowane pod kątem bezpieczeństwa z Miejskim Inżynierem Ruchu i audytem rowerowym.

Czy będą wyznaczone przejścia dla pieszych przez ścieżki rowerowe?

– Tak, ich poszczególne lokalizacje są uzgadniane z Miejskim Inżynierem Ruchu.

– Czy przebieg ciepłociągu jest skoordynowany z projektem rozbudowy stadionu KS Wieczysta? Dlaczego w miejscu, w którym planowany jest parking podziemny rurociąg skręca w stronę stadionu, by za moment wrócić bliżej jezdni?

Opisany w pytaniu element ciepłociągu to kompensacja, którą projektuje się w pewnych odległościach na sieci ciepłowniczej, aby krygować jej naprężenia i zmniejszyć ryzyko uszkodzeń. Ich lokalizacje nie są przypadkowe – wyznacza się je na podstawie obliczeń, uwzględniając m.in. średnicę ciepłociągu.

Co do ewentualnej kolizji z parkingiem – wszystkie strony, a więc „sąsiedzi” inwestycji zostali już powiadomieni o zakresie zajętości terenu pod budowę, a ewentualne przyszłe zamierzenia budowlane mogące mieć wpływ na nasz projekt powinny zostać skoordynowane.

Czy nawrotka dla samochodów w rejonie ul. Pszona (umożliwiająca zawrócenie w kierunku Tauron Areny) nie powinna mieć doprojektowanego dedykowanego pasa włączenia na jezdni zachodniej?

– W tym przypadku zawracający kierowca na jezdni zachodniej znajdzie się bezpośrednio przed przejściem dla pieszych. Rezygnacja z dodatkowego pasa jest celowa, aby w tym miejscu nie krzyżować strumieni ruchu samochodowego – jest to zabieg mający zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

Pas do zawracania na jezdni wschodniej, umożliwiające ustawianie się w kolejce do manewru ma ok. 60 metrów, więc zmieści się na nim sporo pojazdów. Jeśli jednak okazałoby się, że taka organizacja ruchu w tym miejscu powoduje zatory, istnieje możliwość jej zmiany poprzez korektę oznakowania poziomego i demontaż przenośnych elementów drogowych.

Dlaczego przystanek w rejonie ul. Pszona nie może zostać przesunięty w kierunku północnym, tak aby nie blokował możliwości jazdy na wprost na relacji Pszona – Chałupnika?

– W tym punkcie zaprojektowano skrzyżowanie typu T bez sygnalizacji świetlnej, które – jak wynika z analizy przepustowości – pozwoli upłynnić ruch w porównaniu ze stanem istniejącym, rozwiązanie to zostało uzgodnione z Miejskim Inżynierem Ruchu. Jeśli chodzi o samą lokalizację przystanku jego przesunięcie w kierunku północnym jest niemożliwe, bo odległość od ronda Młyńskiego byłaby zbyt mała, by tramwaj zdołał nabrać odpowiedniej głębokości i zmieścić się pod jego tarczą.

Dlaczego ścieżka rowerowa wzdłuż budynków przy ul. Meissnera 4 i 6 zostaje oddzielona od chodnika i przeniesiona bliżej bloków, ze szpalerem drzew między nimi? Czemu nie może zostać tak jak jest – przestrzeń dla pieszych i rowerzystów po stronie jezdni?

– Cały układ drogowy przysuwa się do zabudowań, ponieważ na pasie dzielącym jest obecnie zbyt mało miejsca, aby zmieścić torowisko o odpowiednich parametrach umożliwiających wagonom rozwinięcie dostatecznej prędkości na prostym odcinku. Dlatego jezdnie zostaną nieco rozsunięte. Nie ma przy tym możliwości przysunięcia się do zabudowań po drugiej stronie ul. Meissnera.

W pierwotnym projekcie droga dla rowerów sąsiadowała bezpośrednio z chodnikiem, a pod nimi zlokalizowana była sieć ciepłownicza, jednak zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców odcinek ten został przeprojektowany tak, aby pozostawić istniejący szpaler drzew. Droga dla rowerów biegnie po jego zewnętrznej stronie, a ciepłociąg znajdzie się pod miejscami postojowymi obsługującymi wskazane budynki. Po ułożeniu sieci zostaną one oczywiście odtworzone.

Na parkingu budynków przy Meissnera 4 i 6 zaprojektowano murek oddzielający miejsca postojowe od ścieżki rowerowej. Jest on ekstremalnie blisko miejsc postojowych i trudno będzie wyznaczyć tyle samo stanowisk, co obecnie. Nie może w tym miejscu pozostać skarpa ziemna?

– Minimalna odległość murka od miejsc postojowych wynosi ok.30 cm, ale jest taka tylko na krótkim odcinku ok. 11 miejsc postojowych. Na pozostałej długości parkingu między murkiem a miejscami postojowymi jest znacznie więcej miejsca. Bilans miejsc postojowych na tym parkingu pozostanie bez zmian względem stanu istniejącego z uwagi na przeniesienie drogi pożarowej i uwolnienie przestrzeni na końcu istniejącej drogi pożarowej.

Dlaczego mieszkańcy tych bloków będą musieli iść aż na przejście przy ul. Chałupnika nadkładając drogi, aby dostać się na przystanek tramwajowy? Nie da się utrzymać istniejącego łącznika prowadzącego wprost z parkingu na ul. Meissnera?

– W tym miejscu chodnik będzie wyniesiony względem stanu istniejącego, projektant wprowadzi dodatkowy chodnik (łącznik) na etapie realizacji. Być może schody.

Czy na ul. Młyńskiej jest przewidziany buspas? Jeśli tak, to czy jest on niezbędny?

– Buspas zaprojektowano tylko na odcinku między rondem Polsadu, a rondem Pilotów w kierunku centrum. To na tym fragmencie prognozy natężenia ruchu wskazywały największe obciążenia, dlatego przyjęto rozwiązanie w postaci dwóch pasów ruchu na wprost oraz trzeciego pasa, służącego jednocześnie autobusom i samochodom skręcającym w prawo. W zasadzie taki pas funkcjonuje już w stanie istniejącym, jednak jest odcinkowy – w ramach przebudowy zostanie uciąglony.

W jakiej odległości od budynku przy ul. Promienistych 2 zlokalizowane będzie wyjście z przystanku podziemnego? Czy ludzie będą wychodzić z tunelu tuż przed balkonami mieszkańców?

– Klatka schodowa zlokalizowana jest w odległości ok. 3 m od ściany budynku, ale wyjście zaprojektowano po stronie północnej ok. 12m od elewacji budynku. Oznacza to, że ruch pieszy będzie kierowany na północ w stronę ul. Dobrego Pasterza, a nie bezpośrednio przy bloku. Z uwagi na to, że klatki schodowe będą się znajdować po czterech stronach ronda, a zlokalizowany na poziomie -1 ciąg komunikacyjny pozwoli poruszać się między nimi bez konieczności przekraczania jezdni, naturalnym jest, że pasażer udający się na południe skorzysta z przejścia podziemnego, a nie będzie przekraczał ruchliwego skrzyżowania w poziomie ronda Polsadu.

Czy ktoś wykonywał symulację ruchu w rejonie ronda Polsadu w czasie wykonywania robót?

– Pierwsze etapy tymczasowej organizacji ruchu na czas robót są obecnie uzgadniane ze służbami. Na pewno na czas całej budowy utrzymany będzie ruch na wiadukcie Bora Komorowskiego. Fazowanie robót zakłada odcinkowe, połówkowe zamykanie jezdni m.in. na ul. Młyńskiej i Lublańskiej. W szczytowej fazie realizacji  (drążenia tunelu ). zostaną wyłączone  obie jezdnie ul. Młyńskiej,  analizowany jest obecnie  scenariusz dla umożliwienia przejazdu komunikacji miejskiej pomiędzy ul. Miechowity, a rondem Polsadu. W tym okresie na większości trasy tramwajowej ruch może być lokalnie ograniczony równocześnie na całym odcinku.

Czy w 2024 roku będą wykonywane prace na ul. Bohomolca?

– Tak.

Czy zaprojektowano na przyszłość możliwość wyprowadzenia linii tramwajowej z ul. Młyńskiej na ul. Strzelców w kierunku cmentarza?

– Tak, już w trakcie robót przy linii do Mistrzejowic pod ziemią wykonana zostanie tzw. komora rozjazdowa. Z jej wykorzystaniem możliwe będzie wyprowadzenie dodatkowej nitki tramwaju po lewej stronie ul. Strzelców.

Mieszkańcy ul. Majora twierdzą, że w sąsiedztwie ich bloków poprowadzony będzie gigantyczny kabel do zasilania linii tramwajowej. Czy to prawda?

– Linia tramwajowa potrzebuje odpowiedniej, relatywnie dużej mocy do zasilania, a najbliższa podstacja o wystarczającej mocy znajduje się w rejonie ul. Mejera. Dlatego faktycznie projekt zakłada realizacje przyłącza energetycznego średniego napięcia w tym rejonie.  Chodzi o jedną parę kabli, które zaprojektowano w całości w pasach drogowych, a więc bez ingerencji w prywatne nieruchomości.

Czy uwzględniono prośbę mieszkańców i zaprojektowano przejście do przystanku przez ul. Dobrego Pasterza w rejonie Słoneckiego?

– Tak, uwzględniono.

Czy po północnej stronie torowiska na ul. Dobrego Pasterza zaplanowano jakieś zmiany?

– Nie, potrzymano dotychczasowe rozwiązania projektowe. Nastąpi jedynie wyraźna separacja ruchu pieszego i rowerowego w ramach odtworzenia nawierzchni. W celu lokalizacji ścieżki rowerowej niezbędne jest wywłaszczenie kilku nieruchomości

Czy planowana jest pełna sygnalizacja na skrzyżowaniu ul. Krzesławickiej i Dobrego Pasterza, w miejscu, w którym tramwaj będzie przekraczał jezdnię?

– Tak.

Co ze zjazdem do Multikina?

– Skrzyżowanie zostanie osygnalizowane, a światła skoordynowane z nadjeżdżającym tramwajem.

Dlaczego w toku prac projektowych ubyło ekranów akustycznych na ul. Krzesławickiej?

– Ekrany w tym miejscu być może były przewidziane, ale tylko na etapie koncepcji. Badania natężenia hałasu nie wykazały w tym miejscu przekroczeń norm, stąd ekrany nie są wymagane

Jak torowisko w ul. Krzesławickiej będzie oddzielone od ciągu pieszo-jezdnego wzdłuż niego?

– Ul. Krzesławicka to jedyny punkt na mapie inwestycji, gdzie fizycznie całkowicie wygrodzono torowisko od pasa ruchu.

Ile czasu potrwają roboty na ul. Krzesławickiej?

– W tym miejscu zasadnicze roboty będą wykonywane dopiero w II etapie, a więc na pewno nie w tym roku.

Jak wyobrażają sobie państwo ruch na ulicach po północnej stronie ul. Krzesławickiej po odcięciu jej od ul. Dobrego Pasterza?

– Układ dróg rozprowadzających ruch po osiedlach nad ul. Krzesławicką jest poza zakresem tej inwestycji. Jedyną zmianą będzie umożliwienie przejazdu samochodom między ul. Krzesławicką a ul. Brzechwy – obecnie nie ma takiej możliwości. Miejski Inżynier Ruchu na etapie uzgodnień wskazywał przy tym, że organizacja ruchu w całym tym rejonie wymaga przeformatowania i temat z pewnością będzie poruszany w ramach innych zamierzeń inwestycyjnych.

Czy nie warto rozważyć świateł na wyjeździe z ul. Kwartowej?

– Rozwiązania w tej lokalizacji również powinny być przedmiotem szerszej analizy uwzględniającej cały kwartał na zachód od ul. Bohomolca i na północ od ul. Krzesławickiej.

Dlaczego zaprojektowano przejazd dla rowerów po południowej stronie ul. Kniaźnina? Teraz funkcjonuje tam jedynie przejście dla pieszych, które i tak wypadałoby zlikwidować ze względu na liczbę potrąceń.

– Audyt rowerowy i Miejski Inżynier Ruchu wskazali na konieczność zaprojektowania przejazdów rowerowych na wszystkich wlotach skrzyżowań. Ze względów bezpieczeństwa, zgodnie z oczekiwaniami MIR  projektant zaprojektował wyniesienie jezdni ul. Marchołta, tak aby wymusić na kierowcach zmniejszenie prędkości przed przejazdem i przejściem dla pieszych.

A można zaprojektować światła na wszystkich przejściach przez ul. Bohomolca?

– Analiza przepustowości ulicy wykazała, że zastosowanie sygnalizacji świetlnej negatywnie wpłynie na jej przepustowość. Krótko mówiąc – wówczas paradoksalnie korki byłyby jeszcze większe. Przepisy stanowią, że jeśli ulica ma po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, sygnalizacja nie jest wymagana.

Czy na skrzyżowaniu ulic Marchołta i Bohomomolca będzie sygnalizacja świetlna?

– Tu również nie będzie świateł, tak jak obecnie.

Czy przejście przez ul. Bohomolca w okolicach smoczego skweru jest konieczne? Nikt nie będzie z niego korzystał.

– Zamysł w tym miejscu był taki, aby rozproszyć ruch kierowany na nowy przystanek tramwajowy, rozdzielając go na dwa strumienie – od strony południowej i północnej. Jeśli mieszkańcy uważają dodatkowe przejście za zbędne, rezygnacja z niego zostanie skonsultowana z Miejskim Inżynierem Ruchu.

Czy skoro wzdłuż budynku zlokalizowanego przy skrzyżowaniu z ul. Kniaźnina likwidowane są miejsca postojowe, to czy wykonawca może je odtworzyć w innym miejscu?

Wykonawca nie zajmuje się budową miejsc postojowych, jednak inwestycja nie blokuje możliwości organizacji parkingu w innej lokalizacji. Właściciel terenów wywłaszczanych pod budowę linii tramwajowej otrzymuje odszkodowanie, które może posłużyć np. do budowy nowych stanowisk postojowych.

Czy można przesunąć przejście dla pieszych przez ul. Reduta, tak aby oczekujący na przepuszczenie przechodniów samochód mógł się bezpiecznie zmieścić w całości na tej ulicy?

– Występuje kolizja z wpustem odwodnienia ulicznego, który wymagałby przebudowy. Temat zostanie ponownie przeanalizowany.

Na jakim etapie jest projekt?

– Wykonawca oczekuje na wydanie decyzji o ZRID, umożliwiającej rozpoczęcie robót.

Czy na tym etapie możliwe są jeszcze jakieś zmiany w projekcie?

– Drobne zmiany typu zmiana geometrii chodnika w ramach pasa drogowego są możliwe po wydaniu ZRID w docelowej organizacji ruchu. Zmiany wymagające wyjścia poza pas drogowy, np. przeniesienie przystanków już nie.

Decyzja środowiskowa dla linii do Mistrzejowic zakładała budowę 2116 m ekranów akustycznych. Dzięki zmianom w projekcie udało się na tyle zredukować hałas, by ekrany były potrzebne tylko na odcinku 460 m.

Kluczowe dla tej zmiany były ubiegłoroczne decyzje miasta dotyczące skali inwestycji. W reakcji na postulaty zgłaszane przez mieszkańców Zarząd Dróg Miasta Krakowa polecił firmie Gülermak wprowadzić korekty do pierwotnego projektu.

Polegały one przede wszystkim na zmniejszeniu przekroju poprzecznego ulicy Meissnera do takiego, który będzie odpowiadał obecnej organizacji ruchu, z jednym pasem ruchu w każdym kierunku. Jezdnia (wraz z pasem postojowym) ma mieć szerokość 6,5 m oraz opaskę 75-cio centymetrową wzdłuż miejsc postojowych. Uda się dzięki temu wygospodarować dodatkową przestrzeń na zieleniec.

Przy nowych obliczeniach natężenia hałasu wzięto pod uwagę ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich, skierowanie na nową trasę tramwajową nowoczesnego taboru tramwajowego czy elektrycznych autobusów.

Nowoczesna, „cicha” technologia

W miejscach szczególnie narażonych na hałas projektanci przewidzieli natomiast zastosowanie nawierzchni o obniżonych parametrach akustycznych. Wykonawca sięgnie po specjalną mieszankę mineralno-asfaltową, która dobrze sprawdza się w takich warunkach.

Będzie to pierwsze miejsce w Krakowie, gdzie zostanie użyta mieszanka BBTM. – Z popartych badaniami założeń projektanta dla naszej inwestycji wynika, że nawierzchnia BBTM8 pozwoli zredukować hałas o ok. 2-3 decybele, względem mieszanki SMA8 – porównuje Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Do samej nawierzchni należy jeszcze doliczyć różne inne rozwiązania: systemy ograniczające emisję hałasu i drgań z obszaru torowiska takie, jak: wkładki około-szynowe, maty wibroizolacyjne czy zielone torowisko. Na łukach o małych promieniach skrętu zostaną również zastosowane smarownice torowe, ograniczające tarcie obręczy kół o szyny. To pozwoli zmniejszyć zużycie kół i szyn, ale też zredukuje charakterystyczny pisk występujący podczas jazdy tramwaju po łuku.

Wymierne skutki

Z punktu widzenia mieszkańców te wszystkie przewidziane rozwiązania i korekty w projekcie będą miały wiele pozytywnie istotnych skutków. Pierwszym będzie znaczące zmniejszenie poziomu hałasu pochodzącego z ruchu pojazdów po nowej jezdni i torowisku. Po drugie, zmiana przekroju ulicy i wynikające z tego ograniczenie ruchu pozwoli na zmniejszenie liczby wymaganych ekranów akustycznych, których budowa często wywołuje kontrowersje. Po trzecie, rezygnacja z ekranów pozwoli zachować wiele drzew, które w przeciwnym razie musiałyby zostać przeznaczone od wycinki.

– Wzięliśmy pod uwagę obawy i postulaty mieszkańców dotyczące poziomu hałasu. Nowa linia do Mistrzejowic stawia wysoko poprzeczkę w tej dziedzinie. Mieszkańcy będą pozytywnie zaskoczeni skutecznością wybranych przez projektantów rozwiązań – podkreśla Magdalena Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

źródło: lovekrakow.pl

Czy jest sens, by w silnie zurbanizowanych przestrzeniach ciągów komunikacyjnych tworzyć tzw. „zielone przystanki”, z roślinnością na dachu? Oczywiście, że tak! Na KST IV wszystkie 19 przystanków zyska dachy z odpornym na suszę rozchodnikiem.

Propozycji dotyczących zazieleniania przystanków komunikacji zbiorowej nie brakuje. Pomysł wraca w różnych miastach, z lepszym lub gorszym skutkiem, jest też zgłaszany w budżetach obywatelskich. W Krakowie specjalna wiata stanęła w 2019 roku przy Centrum Kongresowym, później podobne rozwiązania zostały zastosowane na wybranych przystankach wzdłuż ul. Wielickiej.

Czy takie miejsce jak przystanek, z definicji podporządkowane przede wszystkim swojej funkcji transportowej, jest dobrym miejscem do zielonych eksperymentów?

Nawet 9 stopni

Okazuje się, że argumentów, by jednak próbować, jest całkiem sporo. Każde takie miejsce to nie tylko kolejna, choćby niewielka zielona i biologicznie czynna powierzchnia. To również możliwość retencji wody opadowej – biorąc pod uwagę fakt, że powierzchnia zielona potrafi zmagazynować ok. 25 litrów wody na metr kwadratowy, jedna wiata pozwala zretencjonować ok. 250 litrów wody.

Kluczowe zadanie takiego zielonego dachu to obniżenie temperatury odczuwalnej dla stojącego pod wiatą pasażera. Badania pokazują, że taka różnica może wynieść nawet 9 stopni. To ogromna ulga dla pasażera, a równocześnie kolejna cegiełka do zmniejszania tzw. miejskich wysp ciepła.

Wykorzystana na takiej wiacie zieleń produkuje tlen, pochłania dwutlenek węgla i pyły. Pełni też funkcję estetyczną, co jest tym istotniejsze, że przy głównych ciągach komunikacyjnych zielonych przestrzeni często brakuje.

Zieleń w projekcie

Zielone dachy przystanków zostały uwzględnione w projekcie nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. – Zaproponowaliśmy wiaty przystankowe przygotowane pod względem obciążenia do montażu zielonego dachu z rozchodnikiem, wyposażone w otoki utrzymujące jego poszczególne warstwy. Pozwolą one w odpowiedni sposób zabezpieczyć zieleń i umożliwić jej prawidłowy wzrost – zapowiada Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Partner prywatny zaproponował, by każdy z 19 nowoprojektowanych przystanków tramwajowych pokrytych został zielonym dachem. Zastosowane zostaną maty rozchodnikowe uwzględniające roślinność odporną na suszę. Wymagają wprawdzie więcej zachodu niż standardowe konstrukcje – potrzebne jest ich plewienie, a w okresach długotrwałej suszy również podlewanie – ale lepiej sprawdzają się w trudnych miejskich warunkach. Kwitnący rozchodnik to przy tym doskonałe miejsce bytowania pszczół, których tak w miastach brakuje. Przekonali się o tym chociażby Holendrzy, tworząc sieć „Bee Bus Stops”, czyli „pszczelich” przystanków. – Jesteśmy przekonani, że przy spełnieniu odpowiednich wymogów technicznych to rozwiązanie ma znacznie więcej plusów, zarówno dla środowiska, jak i dla użytkowników – przekonuje Agnieszka Gurgacz.

W ramach inwestycji pojawi się też zieleń na peronach przystankowych: projektanci przewidzieli odpowiednią nawierzchnię, która pozwoli rozwijać się systemom korzeniowym drzew.

Spójny program

Z punktu widzenia miasta zielone przystanki to element szerszych działań związanych z adaptacją Krakowa do postępujących zmian klimatu. – Oczywiście jeśli spojrzymy jednostkowo na zielony dach na wiacie przystankowej, to jego wpływ na klimat w mieście będzie kroplą w morzu potrzeb. Chodzi jednak o to, by przy każdej inwestycji, przy każdej zmianie w przestrzeni uwzględniać takie potrzeby i wówczas jesteśmy w stanie osiągnąć bardzo wymierne efekty. Zielone przystanki na linii do Mistrzejowic to przykład dobrej praktyki i troski o środowisko w mieście – komentuje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

fot. pexels

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejski Bank Inwestycyjny oraz PFR wśród instytucji finansujących budowę Tramwaju do Mistrzejowic! Z końcem 2022 roku doszło do podpisania dokumentów finansowych dla projektu KST IV.

Finansowanie dla KST IV to najdłuższy w historii i największy – jak dotąd – kredyt złotówkowy na projekt infrastrukturalny w Polsce. Obejmuje on transzę finansowania mezzanine udzieloną przez PFR. Partner prywatny – Gülermak – wnosi finansowanie kapitałowe bez udziału partnera kapitałowego.

Finansowanie dla krakowskiego tramwaju w formule w PPP

W ramach projektu Gülermak zobowiązał się do zapewnienia kapitału, pozyskania środków z instytucji finansowych, zorganizowania budowy linii tramwajowej, a następnie jej utrzymania. Prace budowlane rozpoczną się niezwłocznie po uzyskaniu decyzji o ZRID spodziewanej w I kwartale 2023 roku.

– To pionierski projekt wyznaczający standardy w zakresie dokumentacji PPP i finansowania dla następnej generacji projektów PPP w Polsce – mówi Turkekul Dogan, prezes ds. Inwestycji PPP w Gülermak. – Obecnie dysponujemy należycie przygotowaną dokumentacją PPP, dokonaliśmy pierwszego zastosowania Umowy Bezpośredniej pomiędzy Kredytodawcami a Gminą oraz ustaliliśmy parametry finansowania. Gratuluję Urzędowi Miasta Krakowa i jego doradcom za skuteczne przywództwo wbrew wszelkim przeciwnościom napotkanym w czasach konfliktów regionalnych, niestabilnej gospodarki światowej i wysokiej inflacji. Jako partner prywatny jesteśmy wdzięczny pożyczkodawcom i naszym doradcom – dodaje.

Wdrażając najwyższe międzynarodowe standardy, projektowi KST IV nadano priorytet środowiskowy i społeczny. W efekcie spełnił on wymagania „zielonego finansowania”, jak i te dotyczące wpływu inwestycji na ludzi na etapie budowy i eksploatacji.

Tramwaj do Mistrzejowic wzorem dla samorządów

Dla Krakowa projekt KST IV będzie punktem odniesienia w zakresie pomyślnej realizacji projektów dla podmiotów publicznych i gmin. Droga jaką już przebyli partnerzy krakowskiego projektu będzie wzorem dla innych samorządów pragnących realizować kluczowe inwestycje bez wpływu na wskaźniki zadłużenia i bieżące finansowanie innych przedsięwzięć.

fot: pexels

W ciągu 24 ostatnich miesięcy największy w Polsce projekt infrastrukturalny w formule PPP został niemal w całości przygotowany do realizacji. Podsumujmy prace wykonane od momentu podpisania umowy w grudniu 2020 roku.

Analizy przedrealizacyjne, prekwalifikacja, dialog techniczny, wybór partnera prywatnego – przygotowania do rozpoczęcia pierwszego w Polce tak dużego przedsięwzięcia transportowego w formule PPP były wymagające. Ale w końcu – 20 grudnia 2020 roku – doszło do podpisania historycznej umowy między gminą Kraków a konsorcjum firm Gülermak i PPP Solutions Polska. Zakłada ona, że drugi z partnerów linię tramwajową nie tylko zaprojektuje, sfinansuje i wybuduje, ale też będzie utrzymywał przez pierwszych 20 lat działania. W zamian za to otrzyma wynagrodzenie od miasta, ale pierwsza transza płatności nastąpi dopiero po uruchomieniu pierwszego kursu tramwaju. Nietypowe? Owszem. Podsumujmy pierwsze dwa lata tej współpracy!

Projektowanie linii tramwajowej do Mistrzejowic

Na początku 2021 r. wybrany został projektant linii – konsorcjum firm Arcadis i Prota Polska oraz inżynier kontraktu – firma INKO Consulting. Proces tworzenia nowej linii na papierze mógł ruszyć bez poślizgu. Pierwszym dokumentem, nad którym pracowano była koncepcja projektowa, jednak zanim doszło do jej finalizacji, Zarząd Dróg Miasta Krakowa zlecił analizę możliwości przedłużenia podziemnego przebiegu torowiska tak, aby przekraczało ono bezkolizyjnie nie tylko rondo Polsadu, ale i rondo Młyńskie. Miało to związek z planami budowy premetra, którego trasa częściowo ma się pokrywać z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. Partnerowi prywatnemu polecono także budowę komór rozjazdowych umożliwiających w przyszłości bezproblemową rozbudowę tras tramwajowych w ul. Strzelców i Pilotów.

Prace projektowe, wyliczenia kosztów oraz szerokie uzgodnienia nowego zakresu jeszcze trwały, gdy koncepcja projektowa zyskała pozytywną opinię inżyniera kontraktu (czerwiec) i były kontynuowane na etapie opracowywania projektu architektoniczno – budowlanego. Jeszcze w 2021 roku udało się pozyskać rozmaite uzgodnienia m.in. pozytywną opinię Miejskiego Zespołu ds. Niechronionych Uczestników Ruchu.

W międzyczasie partner prywatny rozpoczął proces zamknięcia finansowego i wymaganą przez instytucje finansujące ocenę zasadności inwestycji pod względem prawnym, finansowym, technicznym i społeczno – środowiskowym. Jego cel to pozyskanie kredytu na budowę nowej infrastruktury. Odbyły się też konsultacje społeczne i rozmaite inicjatywy nakierowane na powiadamianie mieszkańców o nowej inwestycji, m.in. uruchomienie infolinii, strony internetowej, warsztaty dla dzieci z okolicznych przedszkoli, mobilny punkt informacyjny, konferencja prasowa.

Zmiany w projekcie tramwaju do Mistrzejowic z korzyścią dla mieszkańców

Rok 2022 zainaugurował wniosek o wydanie decyzji ZRID, czyli pozwolenia na budowę. Jego rozpatrywanie musiało jednak poczekać na uzupełnienia związane z trzecim już poleceniem zmiany wydanym przez podmiot publiczny. Pierwotny projekt wymagał korekt w zakresie ochrony środowiska, związanych z oczekiwanym przez mieszkańców ograniczeniem ruchu kołowego na ul. Meissnera. Zawężenie przekroju ulicznego, ograniczenie zajętości terenu przez jezdnie, zastosowanie limitów dla ciężarówek i zastosowanie bardziej efektywnej „cichej nawierzchni” BBTM przełożyło się na ograniczenie prognozowanego hałasu i wykorzystania ekranów akustycznych. Przeprojektowania wymagały jednak sieci podziemne i zieleń, której wzdłuż projektowanego układu przybyło.

Pozytywne zmiany wymagały dużego nakładu pracy, kolejnych miesięcy projektowania i ponownych uzgodnień, m.in. z właścicielami sieci podziemnych czy Zarządem Zieleni Miejskiej. Ale też doradcami instytucji finansujących.

Było warto! Udoskonalony projekt jest obecnie w przededniu uzyskania zamknięcia finansowego potwierdzającego spełnienie przez niego najwyższych międzynarodowych standardów. Na początku przyszłego roku oczekiwane jest także wydanie decyzji ZRID, która da zielone światło na rozpoczęcie robót.

Partnerowi prywatnemu przez cały 2022 rok zależało na utrzymaniu stałego kontaktu z mieszkańcami, tak ważnego na etapie realizacji robót budowlanych. Uczestniczyliśmy m.in. w wydarzeniach dzielnicowych, rozdaliśmy 15 tys. gazet informacyjnych o projekcie, spotykaliśmy się z przedstawicielami mediów, spółdzielni mieszkaniowych, przedsiębiorstw działających na trasie tramwaju. Na bieżąco publikowaliśmy informacje o postępach projektowych na stronie internetowej i na portalach społecznościowych. Odpowiadaliśmy też błyskawicznie na pytania i uwagi mieszkańców. Od lipca 2021 roku obsłużyliśmy niemal 160 zapytań i wniosków.

Projekt budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic stał się przedmiotem naukowej analizy! Studentki i studenci jednej z krakowskich uczelni wybrali planowaną inwestycję do studium przypadku dotyczącego rzeczywistego, aktualnego i istotnego zagadnienia z zakresu administracji publicznej.

Realizowany przez grupę zadaniową studentów Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie projekt dotyczy przedmiotu Administracja Publiczna na kierunku Gospodarka i Administracja Publiczna. – Uznaliśmy wspólnie, że budowa linii tramwajowej do Mistrzejowic jest aktualnym, ciekawym i godnym uwagi tematem, a inwestycja ta – w naszym odczuciu – niezwykle potrzebna dla mieszkańców Krakowa. Dlatego zdecydowałyśmy się pochylić nad tym problemem, poznać jego wewnętrzne struktury, osoby biorące udział w realizacji projektu oraz jego fazy – argumentuje Joanna Ziółko, przedstawicielka grupy zadaniowej realizującej pracę.

Projekt PPP pod lupą studentów

Studentów, poza praktykami stosowanymi przy planowaniu inwestycji (podejściem do terenów zielonych, hałasu komunikacyjnego) zainteresowała nieprzeciętna formuła jej prowadzenia – PPP. Przypomnijmy: partnerstwo publiczno – prywatne to model oparty o wieloletnią współpracę podmiotu publicznego (np. miasta, gminy) z partnerem prywatnym. Korzyści, ale i odpowiedzialność wynikająca z tej współpracy jest podzielona między obie strony zgodnie z zawartą umową, a jej celem jest poprawa jakości infrastruktury i usług oferowanych mieszkańcom. Dzięki temu modelowi zamawiający nie obciąża zdolności kredytowej rozkładając płatność na wieloletnią współpracę z partnerem prywatnym.

– Analizując projekt tramwaju do Mistrzejowic mamy okazję poznać na czym opiera się ta forma współpracy i jak wygląda ona w praktyce – przyznaje Joanna Ziółko.

fot. archiwum prywatne